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    El accidente en 2008 del vuelo JK5022 de Spanair en el aeropuerto madrileño de Barajas se cobró 154 vidas humanas, la peor tragedia de la aviación comercial en suelo español en lo que llevamos de siglo. A raíz de la catástrofe se introdujeron cambios en la seguridad y normativa aeroportuaria, producto de la lucha de los familiares de las víctimas.

    Acaecido el 20 de agosto de 2008, la tragedia del vuelo de Spanair es la peor desde que en 1977 dos aviones colisionaran en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife), con el resultado de 583 fallecidos.

    A bordo de la aeronave con destino a Las Palmas de Gran Canaria viajaban 172 personas. Hubo tan solo 18 supervivientes. El avión, un McDonnell Douglas MD-82 adquirido nueve años atrás y fabricado en 1993, tenía prevista su salida a las 13:00 horas, pero retrasó su despegue debido a la detección de un fallo en el sistema de refrigeración de la turbina de aire. Se barajó la posibilidad de cambiar de aparato, pero la tripulación resolvió seguir en él luego de que dos mecánicos de la compañía aparentemente solucionaran la contingencia.

    Pero a los pocos segundos de despegar, el avión entró en pérdida y viró a la derecha, sin altura suficiente. Se estrelló en las inmediaciones de la pista de despegue y se incendió. Los equipos de emergencia y bomberos acudieron al rescate, que, debido al relieve del terreno y las llamas, los supervivientes calificaron de caótico.

    Polémica e investigación

    Uno de los aspectos más espinosos del accidente atañe a la falta de celeridad de Spanair en facilitar la lista oficial de pasajeros a bordo del avión siniestrado. Tardó 30 angustiosas horas en proporcionarla.

    El informe presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluyó que "la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue" y que la causa del accidente fue "no realizar la acción de despliegue de los flaps". El mismo documento incide en que la tripulación tuvo cuatro oportunidades " para configurar correctamente el avión para el despegue".

    En realidad, la CIAIAC dictaminó que el fallo técnico detectado "fue contribuyente, no determinante". Es decir, los investigadores nunca supieron exactamente lo que falló. El fabricante, Boeing, se agarra a esta conclusión, que la exime de responsabilidad, pues no era un requisito indispensable comprobar el sistema de advertencia sonoro (TOWS) para renovar el certificado de aeronavegabilidad de los MD-82. El caso es que un año antes, en 2007, los pilotos de un avión del mismo modelo detectaron en Lanzarote que volaban en pérdida y rectificaron, pero los de Spanair no.

    En enero de 2012, en plena crisis económica, se produjo la quiebra de la compañía Spanair y su desaparición. Ese mismo año, la emisora Cadena SER publicó unos archivos de audio de la caja negra, en los que los mecánicos que atendieron el fallo comentaban con sorna la avería detectada ("Es un parche lo que han hecho ahí"), mientras solicitaban una bolsa de hielo "para enfriar la sonda". Aunque fueron imputados durante la instrucción del caso, fueron finalmente absueltos.

    Las víctimas y sus familiares, que apenas transcurrido un mes del siniestro organizaron la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, nunca quedaron satisfechos del curso de las investigaciones y del archivo judicial del caso.

    Lo que cambió

    Esta asociación reclamó reformas en los procedimientos de investigación de este tipo de catástrofes y la creación de un órgano interdisciplinar. Pidió la desclasificación del expediente de la CIAIAC, pero la Audiencia Nacional desestimó su petición, al fallar que esa documentación no figura en el ámbito de la ley bajo la que amparaban sus demandas.

    Pero tras la catástrofe y a petición española bajo presión de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el Parlamento Europeo obligó a las aerolíneas a facilitar las listas de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de accidente. En España la medida rige desde 2013. También se aprobó en este país un Protocolo de Coordinación para dar asistencia a víctimas de catástrofes aéreas y a sus familiares.

    Se creó la Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil que dio reflejo a 31 de las 33 recomendaciones emitidas a raíz de la investigación de la CIAIC. Desde agosto de 2008, el gestor estatal de los aeropuertos españoles, Aena, ha invertido 117 millones de euros en seguridad en el aeropuerto de Barajas, como son un sistema de frenado de emergencia en pistas, un nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, un nuevo protocolo de comunicación con la torre de control y los servicios médicos, así como mejoras en el pavimento de las pistas y el aplanamiento de los terrenos adyacentes.

    Etiquetas:
    Parlamento Europeo, Boeing, accidente aéreo, Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Agencia de Seguridad Aérea de España, seguridad aérea
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