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    Las aerolíneas latinoamericanas más grandes como Latam, Avianca y Copa ya anunciaron recortes de operativa y personal debido a la pandemia de COVID-19. Consultadas por Sputnik, la analista económica Luciana de Araújo y la dirigente sindical Dina Feller desgranaron cuál es el verdadero estado de salud de la aviación en la región.

    Luego de que el COVID-19 fuera declarado como una pandemia, el cierre de las fronteras se convirtió en una de las primeras medidas adoptadas por los gobiernos del mundo. La decisión golpeó casi inmediatamente a las aerolíneas de todo el planeta, que vieron cada vez más restringida su operativa y tuvieron que olvidarse de los vuelos comerciales de pasajeros.

    Los números aportados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) son elocuentes: el COVID-19 provocó una caída del 55% en los ingresos por vuelos de pasajeros con respecto a 2019, un guarismo equivalente a 314.000 millones de dólares.

    Solo en América Latina, la caída de la actividad es del 49% equivalente a 18.000 millones de dólares. Un golpe duro para un mercado concentrado en pocas empresas y con tres grandes como la colombiana Avianca, la panameña Copa y la chilena Latam que ya anunciaron grandes reducciones en sus operativas y disminuciones en sus plantillas.

    En diálogo con Sputnik, la consultora en marketing y docente de la Universidad Diego Portales en Chile Luciana de Araujo Gil señaló que la crisis puede ser un "golpe fatal" en América Latina, donde el mercado de la aviación comercial "era casi más o menos un monopolio, con pocos players y con pocas opciones".

    Para la especialista, hasta antes de la pandemia las aerolíneas se sentían "un poco protegidas" ya que "como había poca competencia, ya estaban acostumbradas a que el dinero siempre venía". En ese sentido, advirtió que las grandes aerolíneas "no tenían el funcionamiento interno más adecuado" y que, por tanto, "tenían mucha grasa para cortar".

    "Podemos pensar que algunas aerolíneas no puedan volver a operar luego de la pandemia o quizás tengan que esperar a bajar las restricciones para poder tener vuelos súper llenos para poder sacar un lucro", sostuvo.

    Sin embargo, el cese de las restricciones para volar podría no ser suficiente para salvar a las aerolíneas. Según Araujo Gil —especializada también en el comportamiento de los consumidores— no puede esperase que haya una explosión en la compra de pasajes inmediatamente después de abiertas las fronteras.

    En ese sentido, consideró que "el latinoamericano va a ser un consumidor más responsable, más miedoso, porque no sabe si va a tener trabajo en los próximos meses". Esa nueva actitud podría alejarlo de la compra de vuelos internacionales, más costosos que los regionales y con más gastos asociados como estadías en hoteles, por ejemplo.

    Además, las medidas sanitarias contra el COVID-19 que permanecerán en el tiempo pueden provocar que los consumidores se vuelquen por "lugares con menos gente para evitar aglomeraciones".

    ¿Las aerolíneas están realmente en quiebra?

    La idea de que las principales aerolíneas latinoamericanas están en bancarrota no es tan fácilmente compartida por sus trabajadores, tal como advierte la Red de Sindicatos de la Aviación Civil de América Latina y el Caribe, una organización regional que coordina a los sindicatos de Avianca, Latam, Copa y a los trabajadores de los servicios de rampa y navegación aérea de los aeropuertos de la región.

    "Cuando dicen que el 95% de los aviones están en el suelo, el que no viaja en realidad es el pasajero porque las empresas de transporte aéreo tienen un negocio mixto y no solo trasladan pasajeros sino también carga", explicó a Sputnik la dirigente de la red Dina Feller.

    Según Feller, el transporte de carga es para las aerolíneas "tanto o más importante" que el de pasajeros, aunque sea menos visible. En tiempos de pandemia, aseguró, algunas empresas ya readaptaron sus centros de operaciones para centrarse en esta actividad y hasta solicitaron autorizaciones para comenzar a trasladar cajas en los asientos habitualmente reservados para los pasajeros.

    La dirigente apuntó además que no fue hasta abril cuando las aerolíneas debieron comenzar a recortar sus vuelos internacionales y, sin embargo, ya habían comenzado a proponer modificaciones laborales a los empleados. "Una vez se declara la pandemia, contaron dos días para decir que ahora tenían que bajar los sueldos del personal", señaló.

    Feller indicó que, a partir de marzo, los trabajadores de las aerolíneas recibieron propuestas de reducción de salarios, retiros incentivados y más tarde licencias sin goce de sueldo. Un esquema que afectó de forma más cruda a los trabajadores tercerizados que cumplen funciones en los aeropuertos, quizás el eslabón menos protegido de un universo de trabajadores aeronáutico diverso.

    En efecto, la dirigente apuntó que el sector de trabajadores aeronáutico incluye, por ejemplo, a los dedicados a los servicios de navegación aérea como los controladores de tráfico aéreo, meteorólogos, personal de radar e incluso coordinadores de operaciones de salvamento en casos de emergencia. Estos generalmente son estatales y, si bien sus fuentes laborales no peligran, actualmente reclaman a los gobiernos mejores medidas de protección sanitaria.

    Los trabajadores de las aerolíneas, en tanto, si ven con preocupación las medidas de recorte de las empresas aunque, según destacó Feller, se mantienen "resistiendo" los recortes gracias a la coordinación de sindicatos de la región. La sindicalista contó 40.000 trabajadores de Latam, 20.000 de Avianca y unos 10.000 de Copa en esta situación.

    La situación se agrava, de acuerdo a los sindicatos, entre los trabajadores de rampa y otros servicios que empresas prestan a las aerolíneas dentro de los aeropuertos. Feller estimó en unos 20.000 trabajadores de este tipo en la región, generalmente contratados de forma tercerizada y con poca protección sindical. Trabajadores de este rubro de aeropuertos de Ecuador, ejemplificó la dirigente, debieron optar por continuar trabajando por el 25% de sus haberes o aceptar despidos con indemnizaciones a pagar en 24 meses.

    Además de rechazar los recortes, los sindicatos iniciaron una campaña para señalar que, mientras afirman estar atravesando una crisis histórica, las principales aerolíneas latinoamericanas no dejaron de distribuir dividendos millonarios entre sus accionistas, 57 millones de dólares en el caso de Latam y 74 millones en el caso de Copa, por ejemplo.

    Por ese motivo, los sindicatos aseguran que la pandemia se ha vuelto una ocasión propicia para que las compañías implementen "procesos de automatización y tercerización que siempre tuvieron". Según Feller, la crisis provocada por la pandemia puede ser un argumento para convencer a los gobiernos de flexibilizar regulaciones que faciliten la disminución de trabajadores.

    Tiempo de ayudas estatales

    Para los sindicatos, la pandemia también puede ser una oportunidad para que los países vuelvan a poner sobre la mesa la importancia de contar con aerolíneas nacionales que cumplan un "rol estratégico" para los países. Feller citó el ejemplo de Perú, que tras el cierre de Avianca Perú "dependerá de una empresa chilena como Latam para cubrir el 80% de sus operaciones".

    En ese marco, los sindicatos de aerolíneas de la región consideran que las operaciones de "salvataje" de las aerolíneas por parte de los gobiernos tendrían que darse con una mirada similar a la del Gobierno de Alemania en torno a la aerolínea Lufthansa, que condiciona un rescate de 9.000 millones de euros a pasar a participar de un 25% de las acciones de la compañía.

    Brasil, por ejemplo, ya anunció un rescate de 4.000 millones de reales (unos 680 millones de dólares) para asistir a las tres principales aerolíneas del país Latam, Azul y Gol. Latam también recibió créditos del estatal Banco Estado de Chile —aunque aclaró que se trataba de una línea de crédito existente anteriormente a la pandemia y no un "rescate"— y mantiene conversaciones con los Gobiernos de Colombia y Perú.

    Feller aclaró que contar con una línea de bandera no significa que sea estrictamente estatal pero sí que asegure la conectividad de los países. "Se tiene que volver a pensar en un negocio que además sea un recurso estratégico de los Estados. Países con las dimensiones de los nuestros no pueden no tener una línea aérea propia", sintetizó.

    Luciana de Araujo Gil se mostró más excéptica en relación a la participación que los estados de la región pueden tener en el tema. "Creo que los gobiernos latinoamericanos tienen ahora problemas más grandes que las empresas aéreas", señaló.

    En ese sentido, consideró difícil imaginar que la concreción de "una alternativa paternalista en la que el Estado va a cuidar a esas empresas, cuando tiene personas muriendo".

    De acuerdo a la analista brasileña, el salvataje de las empresas aéreas no será una prioridad de los gobiernos que incluso podrían pagar costos políticos entre sus votantes por asistir a grandes empresas antes que a otros sectores de sus economías. "La vida vale más que un avión y no creo que los gobiernos tomen una posición al respecto", añadió.

    Etiquetas:
    aerolínea, Avianca, Copa Airlines, Latam, Perú, Colombia, Brasil, América Latina
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