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    Con un tejido industrial debilitado y unas perspectivas laborales negativas, España intenta sostener una industria que genera directa e indirectamente dos millones de puestos de trabajo y supone el 10% del Producto Interior Bruto.

    La industria del automóvil en España se enfrenta a un momento clave. Aparte de la transición energética, la pandemia de coronavirus ha paralizado el sector y amenaza con una recesión histórica. La reducción de plantillas, la deslocalización de actividades o incluso el cierre de fábricas son opciones puestas sobre la mesa. Hasta ahora, estos planteamientos no habían provocado grandes reacciones por parte del Gobierno o los gigantes del sector. Este lunes 25 de mayo, sin embargo, la tensión se ha trasladado a algunos dirigentes.

    Por ejemplo, el secretario general de Industria, Raúl Blanco, ha advertido de que la clausura de Nissan le costaría unos 1.000 millones de euros a la empresa. En un encuentro virtual con periodistas, Blanco ha remarcado los pagos a los que tendría que someterse y ha señalado que supondría su salida de la Unión Europea, aparte de sufrir un gran coste "reputacional". La compañía japonesa emplea a unas 3.000 personas en la planta de Barcelona y genera unos 30.000 puesto de trabajo indirectos.

    "Es más positivo seguir que cerrar. Cerrar le va a salir carísimo y no va a encontrar ninguna actitud positiva, ni en la ciudad ni en la comunidad autónoma ni a nivel nacional ni en la Unión Europea", ha asegurado Blanco. "Cerrar en España no va a resolver los problemas globales de la empresa, sino que los va a complicar", señala el responsable de Industria, cuyo departamento está promoviendo "gestiones al más alto nivel en las próximas horas" parar evitar que se concreten los "rumores" acerca del futuro de la compañía en la Zona Franca de Barcelona.

    ​Según el delegado de Industria, Nissan necesita 300 millones de euros de inversión para desarrollar una nueva línea de producto y, así, garantizar su supervivencia. En caso de cierre, la compañía tendría que hacerse cargo de costes laborales, compromisos contractuales sobre los terrenos, acciones medioambientales, devoluciones de ayudas y otro tipo de aspectos, sin contar el deterioro de su imagen en España y los aranceles que le supondría trasladar producción a Reino Unido, ha enumerado.

    "No le va a salir más barato de 1.000 millones y no se va a encontrar una actitud fácil y pacífica de las administraciones", ha indicado Blanco, "porque esto no es una situación amistosa. La diferencia es notable entre mantenerse y cerrar, y creemos que lo primero será lo más positivo. Si Nissan decide ir por ahí, que sepa lo que se va a encontrar".

    Unas afirmaciones que se han unido a las de Reyes Maroto, ministra de Industria. En declaraciones a Onda Cero recogidas por Europa Press, la titular de este ministerio ha asegurado que el Gobierno lleva "meses trabajando" con la dirección de Nissan en Japón para que la planta no se cierre y para que tenga una "oportunidad". Maroto ha reconocido que la factoría "lleva muchos años sin recibir inversiones", pero eso "no significa que no haya proyecto de futuro".  

    "Hemos hecho muchas propuestas a la dirección de Nissan en Japón para que confíe en la planta española, los trabajadores están deseando volver a su trabajo para hacer lo que saben, que es desarrollar su mejor conocimiento para reforzar nuestra industria de automoción y esperamos tener las mejores noticias y es que esa planta continúe", ha subrayado Maroto.

    Tales postulados también han sido defendidos en otro punto clave del territorio nacional. En el País Vasco, donde se asienta el 50% de la industria española de componentes, han querido alzar la voz contra el desmantelamiento del sector, que en esta Comunidad Autónoma emplea a unas 40.000 personas y reúne a multinacionales como Gestamp, Cie Automotive o el Grupo Mondragón. Una reestructuración de la industria automovilística mermaría, además, el peso de España en el sector, siendo el segundo productor de Europa solo por detrás de Alemania.

    Francisco Rivera, presidente de Gestamp, defendía el pasado 20 de mayo que "las casas matrices donde se toman las decisiones están fuera. Por eso hace falta un plan que demuestre a los fabricantes europeos que España es amigo del automóvil". Su reivindicación principal, según publicaba El Correo Vasco, sería "un ambicioso plan Renove que no deje fuera al diésel y la gasolina, de forma que se zanjen dudas sobre estas tecnologías". "El tiempo es clave. Tenemos que evitar que los rumores que nos llegan por todos sitios se conviertan en verdades irreversibles", aconsejaba Rivera.

    La alarma no solo ha surgido debido al posible cierre de Nissan. Las medidas de Francia o Alemania de incentivar el sector con subvenciones propias y su negativa a apoyar un plan para la automoción promovido por España han suscitado mayores temores. Según explican en El Correo Vasco, lo de Nissan "se veía venir". La planta, explican, producía desde hace años por debajo del 30% de su capacidad. "Ha habido una falta total de compromiso del grupo con esta fábrica, pese a que es competitiva", denunciaba Pedro Hojas, responsable de UGT-Fica.

    El rumor sobre el devenir de Nissan se ha extendido a Renault. La compañía francesa ha dejado caer un eventual traslado de dos modelos que se fabricaban en Valladolid y Palencia. Este movimiento de factorías responde a algunas propuestas políticas que, guiadas por cierto nacionalismo, han hablado de devolver su sitio al país de origen. Y eso afecta a la nuevas adjudicaciones más que a los modelos consolidados. Sobre todo, de los automóviles electrificados: la gran apuesta del futuro.

    Y eso sí que sería un varapalo en el tejido español. Con 17 fábricas, el país ibérico cuenta con 13 de producción de vehículos y cuatro de motores y cajas de cambio. Una competencia que obraba algo así como "un milagro español". "Pero esa ventaja competitiva ya no marca tanto la diferencia y, además, la fabricación de eléctricos va a transformarlo todo. No necesita tanta gente. Crece la competencia interna entre plantas de una misma casa", apuntaba Iñaki Andrés, representante de UGT en la planta de Mercedes del País Vasco, al diario vasco. Donde se calculaba una caída del 40% en las ventas (hasta 700.000 automóviles menos) y un descenso del 25% en la producción desde los 2,8 millones de vehículos de 2019.

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