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    Bolivia vuelve a mapa mundial de transporte marítimo con obras privadas

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    PUERTO QUIJARRO, BOLIVIA (Sputnik) — La conversión de tres embarcaderos fluviales privados en puertos internacionales significa para Bolivia el retorno a los mapas de transporte marítimo mundial tras más de un siglo de enclaustramiento, dijeron a Sputnik dos calificadas fuentes empresariales.

    "Han pasado 114 años desde que el departamento de Santa Cruz [oriente] planteó a Bolivia mirar hacia el océano Atlántico tras la pérdida del acceso histórico al Pacífico, y hoy por fin este sueño se hace realidad", dijo Gary Rodríguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE).

    ​Jorge Arias, presidente de la Cámara de Industria y Comercio (Cainco) de Santa Cruz, destacó en una conversación separada que "después de más de un siglo Bolivia vuelve a tener puertos internacionales propios, con nombre y apellido, accesibles para el comercio de todo el mundo".

    Los representantes internacionales resumieron así el impacto de la certificación como puertos internacionales entregada el día anterior por el presidente Evo Morales a los puertos privados Jennefer, Aguirre y Gravetal, conectados al Atlántico por la hidrovía Paraguay-Paraná.

    La mirada al Atlántico, mencionada por el gerente del IBCE, un grupo de asesoramiento a los exportadores, fue una proclama lanzada en 1904 por Santa Cruz (sur) a favor de habilitar un acceso soberano de Bolivia a ese océano a través de los ríos Paraguay y Paraná.

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    Esa propuesta surgió luego de que Bolivia perdiera sus costas sobre el Pacífico al firmar ese año un tratado con Chile como secuela de una guerra del siglo XIX.

    Los puertos fluviales están ubicados en el municipio de Puerto Quijarro de Santa Cruz, a casi 1.200 kilómetros al sureste de La Paz y en la cabecera de la hidrovía que en la última década ha ganado importancia entre los cinco países por los que pasa: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

    Rodríguez dijo que "lo que nos toca hacer ahora es empeñarnos en que estos tres puertos internacionales, validados por el Estado, se consoliden como referencia principal de Bolivia en el comercio internacional".

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    Agregó que, para ello, es importante que los cinco países involucrados cumplan los acuerdos que dan vida jurídica a la hidrovía y "eliminen cualquier obstáculo administrativo o técnico que se presente para convertirla en una verdadera carretera o corredor fluvial".

    ​Arias señaló, por su parte, que a partir de ahora los tres puertos fluviales bolivianos pueden ser señalados como destino u origen de mercadería.

    "Antes, si un comerciante boliviano quería hacer un transporte o una cotización, no existía ningún puerto boliviano en los mapas, se tenía que hacer el transporte a puertos de Chile, Argentina o Uruguay, y desde ahí un segundo despacho, ahora se puede enviar desde cualquier parte del mundo hacia Bolivia", dijo.

    Además de su importancia administrativa, este cambio tiene una gran significación histórica para Bolivia porque se produce cuando todavía resuena la derrota del país del 1 de octubre en un juicio contra Chile en la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya.

    Tras fracasar en su intento de que la CIJ obligue a Chile a negociar un acceso boliviano soberano al Pacífico, el Gobierno de Morales reactivó viejos planes sobre la hidrovía, lo que dio como primer fruto el cambio de estatus de los puertos fluviales.

    Nacidos como puntos de embarque de soja y sus derivados, los puertos ya tenían al momento de su conversión en internacionales la infraestructura adecuada para mover todo tipo de carga, sumando entre los tres una capacidad de unos 10 millones de toneladas al año.

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    El gerente del IBCE afirmó que "ahora marcamos un antes y un después, ahora sí están dadas todas las condiciones para empezar a desviar a la hidrovía buena parte de la carga boliviana que estaba entrando o saliendo por puertos chilenos, así se quedará en Bolivia buena parte de lo que se paga a los chilenos".

    Citó que otro beneficio será el liberar al comercio exterior boliviano de conflictos como los que en el último quinquenio paralizaron durante 62 días al puerto de Arica, con daños de más de 300 millones de dólares para importadores y transportistas bolivianos.

    Arias, el presidente de la Cainco, indicó además que los puertos privados deberían ser utilizados para todas las importaciones destinadas al oriente boliviano, evitando el paso por la cordillera de los Andes con los consecuentes ahorros en tiempo y costos.

    Agregó que los privados están dispuestos a invertir en futuras ampliaciones de los puertos, aunque consideró que la actual capacidad es "más que suficiente", ya que supera a la de Arica, el principal acceso boliviano a los mercados de ultramar.

    "Del Estado lo que necesitamos es lo que acaba de darse, la recategorización de los puertos y los servicios aduaneros, fitosanitarios y de migración, aparte de utilizar más la hidrovía para las importaciones estatales", dijo.

    Agregó que la importancia de la hidrovía crecerá en la próxima década, cuando entre en operación la industria siderúrgica estatal que una firma china comenzará a construir en las próximas semanas en el vecino yacimiento de Mutún, una de las reservas de hierro más grandes del mundo.

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    transporte, Bolivia