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    A lo largo de los últimos años el caza ruso Su-57 ha sido objeto de las críticas de expertos de la aviación de todo el mundo. Aseguraban que en realidad no pertenecía al prestigioso club de los aviones de combate de la quinta generación.

    Probablemente las críticas que con mayor frecuencia se escuchaban estaban relacionadas a sus características stealth, o de furtividad. Al fin y al cabo, una reducida radiodetectabilidad es uno de los atributos obligatorios para los cazas de esta clase.

    ¿Cómo debe ser una planta motriz de la quinta generación?

    Obviamente, la mayor parte de los comentarios negativos se basa en las unidades de prueba del Su-57, que sirven para propósitos específicos y que en muchas ocasiones no tienen nada que ver con las características de furtividad de las aeronaves.

    La parte del avión que mayores preguntas suscitaba eran los motores y en todos sus aspectos: las tomas de aire, los propios motores y sus toberas.

    Múltiples medios occidentales destacan la ausencia de conductos de admisión en forma de S que deberían tapar los ventiladores de los motores, tal y como se puede apreciar en los cazas estadounidenses F-22 Raptor y F-35 Lightning II.

    Dicha medida se adopta porque en la proyección frontal las hélices de las turbinas pueden ser una fuente de fuertes reflejos para las señales de los radares enemigos.

    En las imágenes se puede apreciar que en la proyección frontal no se ve el propio motor, y por consiguiente tampoco se ven sus hélices: solo se divisa el material radioabsorbente de los conductos de admisión curvados.

    Sin embargo, en el Su-57 fue adoptado otro sistema para lidiar con este problema. Sus conductos de admisión no están lo suficientemente curvados como para cumplir con este propósito, pero el caza ruso tiene otro as en la manga que ha sido revelado en las grabaciones de un documental emitido en la televisión estatal rusa.

    En las imágenes el piloto arranca los motores, que a su vez activan los sistemas hidráulicos y elevan las extensiones de raíz del borde de ataque, que también funcionan como unos flaps de maniobras. En este momento por un breve instante queda al descubierto el interior de la toma de aire del Su-57.

    Aunque a primera vista se ve poco dentro de ella, algunos internautas experimentaron con la exposición de las imágenes. Revelaron la presencia de un bloqueador de radares dentro del conducto de admisión. Dicho dispositivo se ocupa de disipar las señales de radar y no deja que se reflejen.

    ​Las toberas de los motores también han sido objeto de críticas, pues se aseguraba que también comprometían la furtividad del caza. No obstante, cabe destacar que estas afirmaciones se basan en los motores AL-41F1, conocidos como motores de primera etapa.

    Aunque sus toberas no fueran concebidas con la furtividad en mente, estos propulsores sí permiten a la aeronave volar a velocidades supersónicas sin usar los postquemadores —uno de los requisitos comúnmente aceptados para los cazas de la quinta generación—.

    Con ello, dichos propulsores son solo una solución temporal, mientras que los motores definitivos de la segunda etapa —o los Izdeliye 30— se están poniendo a punto y se someten a todas las pruebas necesarias. Estos, a su vez, sí cuentan con un diseño de toberas pensado para disipar las señales de radar enemigas.

    ​Aunque no se trate de unas toberas planas como las que se ven en los F-22 Raptor, sí son muy similares a las que emplean otros cazas de la quinta generación, a saber: el F-35 Lightning II y el J-20 chino. En el caso de estos dos últimos, estas toberas no suscitan dudas sobre sus cualidades de furtividad, razón por la cual cabría esperar lo mismo del Su-57.

    Al mismo tiempo, las toberas tanto del AL-41F1 como del Izdeliye 30 le proporcionan un empuje vectorial tridimensional, algo que no se observa en ninguna otra aeronave de la quinta generación. Esta característica le proporciona a la aeronave una maniobrabilidad insuperable, tal y como se ha demostrado en múltiples ocasiones.

    Adicionalmente, los motores de la segunda etapa le proporcionarán un empuje de 18 toneladas de fuerza frente a las 15 del motor derivado del Su-35S. Las pruebas y la puesta a punto de los nuevos motores deberían finalizar en 2022, y, a partir de 2025, los Su-57 ya estarán dotados de ellos.

    Control de calidad y otras medidas de furtividad

    Las imágenes de las líneas de producción de los Su-57 han revelado también que se había lidiado con otro defecto al que se hacía alusión en el contexto de su furtividad: las grandes brechas entre algunos de los paneles externos que se observaban en las unidades de prueba de este caza. Efectivamente, para que una aeronave tenga las máximas cualidades de furtividad hace falta que tenga el menor número posible de protuberancias y que sea lo más lisa posible.

    ​De estas imágenes se desprende que la calidad de ensamblaje en las unidades de serie es sustancialmente superior, lo cual no es de sorprender. Si las funciones de los Su-57 de prueba no consistiesen en comprobar su radiodetectabilidad (o solo algunos de sus aspectos), sería lógico que los ingenieros no prestaran tanta atención a esta parte de la aeronave.

    Al fin y al cabo, las unidades de prueba no responden por el producto final y solo sirven para examinar determinadas características de una aeronave.

    Un ejemplo de la diferencia entre las aeronaves de prueba y las que se fabrican en serie es su sensor IRST —sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos—. Este se encuentra en la parte delantera de la aeronave —justo delante del acristalamiento de la cabina de pilotos—, y su recubrimiento puede reflejar las señales de los radares enemigos.

    Sin embargo, en las aeronaves de serie podemos observar la solución que adoptaron los diseñadores de esta aeronave: a diferencia de los sensores que se encuentran en los cazas Su-35S y MiG-35, el del Su-57 gira 180 grados cuando no está en uso, dejando al descubierto solo su parte trasera, que está recubierta de material radioabsorbente.

    ​Al mismo tiempo, cabe destacar que la presencia de un sistema IRST puede aumentar la furtividad de la aeronave de otro modo. Puesto que se basa en la búsqueda de los rastros infrarrojos que deja la maquinaria enemiga, en determinadas condiciones hace posible no usar el radar, que en sí mismo es un potente emisor de señales capaz de revelar la posición de la aeronave que lo usa.

    Mientras tanto, ni el F-35 ni el F-22 poseen un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos. Lo mismo ocurre con los radares laterales que, a diferencia de estas aeronaves, posee el Su-57. Gracias a ellos, el caza ruso puede emplear la maniobra de beaming sin la ayuda de aviones AWACS. 

    Esta maniobra consiste en mantener una dirección en 90 grados en relación con el radar enemigo, interfiriendo así en sus pulsos doppler. De tal modo, a ojos del radar la aeronave apenas se mueve, y por lo tanto es automáticamente descartada como posible objetivo.

    Vistos todos estos hechos y que en la fabricación de los Su-57 se emplean las tecnologías más avanzadas —por ejemplo, la realidad aumentada—, no cabe duda de que esta aeronave podría deparar muchas sorpresas más desde el punto de vista técnico.

    Etiquetas:
    avión de caza, Rusia, Su-57
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