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    La aviación civil muestra su pujanza en MAKS 2013

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    Salón aeroespacial MAKS 2013 (34)
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    El Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2013, clausurado el pasado domingo 1 de septiembre en Zhukovski (afueras de Moscú), no ha aportado este año demasiadas novedades, pero esclareció la situación en algunos segmentos de la industria aeroespacial rusa y al mismo tiempo planteó nuevas preguntas.

    El Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2013, clausurado el pasado domingo 1 de septiembre en Zhukovski (afueras de Moscú), no ha aportado este año demasiadas novedades, pero esclareció la situación en algunos segmentos de la industria aeroespacial rusa y al mismo tiempo planteó nuevas preguntas.

    Los civiles pasan a primera línea

    Las principales noticias del MAKS tenían que ver con la aviación civil. A primera vista resulta envidiable la pujanza de este segmento del sector, que concentró más contratos que en la edición anterior. La constructora aeronáutica rusa OAK firmó acuerdos de suministro de 173 aviones comerciales Sukhoi Superjet SSJ-100 y МS-21 por 9.000 millones de dólares.

    Es verdad que a juzgar por el valor total de los contratos de suministro de aviones, este año es más productivo que los anteriores, pero hay que tener en cuenta que la adquisición de una gran parte de estos aparatos ya estaba prevista en los contratos de opción de compra, no son pedidos nuevos.

    En cualquier caso la confirmación de la compra contribuirá a consolidar la estabilidad financiera de las empresas fabricantes, en concreto de la corporación Aviones Civiles de Sukhoi y el grupo aeronáutico Irkut, y les dará seguridad para poder invertir en modernización.

    Pero todo esto no es ningún hito, sino más bien una “expansión horizontal”. En los últimos dos años los productores de aviones civiles consiguieron, por primera vez desde la desintegración de la Unión Soviética en 1991, retomar el liderazgo de las exportaciones, abriéndose paso entre los militares. Ahora están asimilando su propio éxito y elaborando estrategias para el futuro.

    De sus próximos pasos dependerá si el Sukhoi Superjet SSJ-100 y el МS-21 siguen siendo  “especies autóctonas” del mercado ruso o si estos aviones, por ahora “exóticos” fuera del país, podrán conquistar el mercado internacional.

    Sin hacer ruido

    Entretanto, los adelantos de los fabricantes de armas y aviones de combate pasaron desapercibidos este año. El único estreno que obtuvo gran resonancia fue el del nuevo sistema de misiles antiaéreos S-350E, conocido también como Vítiaz, del consorcio ruso Almaz-Antei. Por lo demás, no se presentó ningún prototipo realmente novedoso, capaz de centrar la atención de los expertos y los medios.

    Esto también es consecuencia de la “expansión horizontal”. Hace unos años, en el MAKS 2009, llovieron los contratos millonarios de suministro de aviones de combate y armamento.  Ahora toca cumplir con las obligaciones asumidas. No hay tiempo  suficiente como para perderlo en los salones.

    Es de destacar que la Fuerza Aérea de Rusia firmó con la constructora aeronáutica rusa OAK un contrato importante nada más, por 3.000 millones de dólares, pero no para comprar nuevos modelos de aviones sino para servicios de mantenimiento.

    De hecho, nadie esperaba grandes novedades en cuanto a la aviación militar. Entretanto, los desarrolladores de sistemas antiaéreas no sólo protagonizaron la cita por sus productos, también anunciaron sus planes a largo plazo. El grupo Almaz Antei informó que suministrará sistemas de misiles antiaéreos S-400 Triumf al Ejército antes de que termine el año, mientras que el nuevo Vitiaz se incorporá a las Fuerzas Armadas a partir de 2015. Además, según comunicó el comandante de la Fuerza Aérea de Rusia, el general Víctor Bóndarev, el Ejército comenzará a recibir el nuevo sistema de misiles antiaéreos S-500 a principios de 2018.

    También cobraron un protagonismo inusual en esta edición del MAKS las empresas de accesorios y componentes para aeronáutica y las cooperativas. Presentaron avances muy curiosos y prometedores, como, por ejemplo los designadores de objetivos de nueva generación colocados en el casco del piloto que se desarrollan especialmente para los helicópteros de asalto y los cazas rusos de quinta generación T-50 (proyecto PAK FA).

    Aviones virtuales

    Desgraciadamente el Salón no ayudó mucho a esclarecer algunas de las cuestiones de la industria, como la del futuro del Transporte Aéreo Militar en Rusia.

    Los militares se limitaron a informar que la Fuerza Aérea de Rusia va a adquirir 40 aviones cisterna Ilyushin Il-478 (en base a la plataforma de Il-76MD-90А, o Il-476) en los próximos tres años, sin mencionar a los demás aviones de transporte militar y que podrían incorporarse al ejército.

    Entre ellos, la situación más complicada es la del avión ruso-ucraniano Antonov An-70, que este año, tras mucho tiempo sin prácticamente financiación y con desencuentros entre Rusia y Ucrania, ha vuelto a las pruebas. Sin embargo, en vísperas del MAKS 2013 la noticia quedó empañada por un escándalo. El viceprimer ministro ruso, responsable del sector de defensa, Dmitri Rogozin, afirmó que el An-70 era un avión virtual y puso en entredicho la necesidad de producirlo junto al Il-476, de características similares. El dirigente de Antónov, Dmitri Kriva, le acusó de incompetente. Durante la exposición en Zhukovski, los militares evitaron hablar del tema dejando entender, no obstante, que el Il-76 y el An-70 podrían coexistir perfectamente en la Fuerza Aérea cumpliendo diferentes misiones.

    Otra cuestión sin resolver es la de los aviones de transporte militar con capacidad de carga de 6 y 20 toneladas.

    En la primavera de este año Rusia adquirió la licencia para construir el avión An-140-100 (transporta hasta seis toneladas de carga) en la Fábrica de Aviones Aviakor de la ciudad de Samara (en el Volga). Pero al mismo tiempo la empresa aeronáutica Iliushin anunció que reanuda el diseño de los aviones ligeros de transporte militar Il-112V, de características casi idénticas que An-140, un proyecto congelado por el Ministerio de Defensa en 2011.

    En cuanto al avión de transporte militar de 20 toneladas de capacidad, también es “virtual” ya que se trata del proyecto ruso-indio MTA (Il-214) que permanece en punto muerto desde hace 13 años.

    Sólo queda esperar que los altos cargos militares, que últimamente simpatizan tanto con la oficina de diseño Ilyushin, no desprecien los intereses de la Fuerza Aérea Nacional y no desperdicien la escasa financiación estatal en proyectos a medio terminar existiendo alternativas más accesibles.

    LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI

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