La dimensión simbólica del pulso con el Jefe del Estado sobrepasa los límites de la pura negociación laboral. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF, por sus siglas en francés) ha sido siempre la locomotora de todas las luchas sociales en Francia y gracias a su poder de perturbación, ha sido siempre la bestia negra de todos los gobernantes que han osado intentar equiparar el estatus especial de los ferroviarios con el del común de los trabajadores del país.
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El carácter épico que invocan los militantes sindicales de la SNCF choca con la realidad de los cuatro millones y medio de usuarios que se desplazan cada día en trenes, ya sea de larga distancia, regionales o de cercanías. Los dos primeros días de huelga han generado el caos en las principales ciudades del país, y, especialmente en la región parisina, de donde salen y entran cada día más de un millón de personas por vía férrea para ir al trabajo.
El plan gubernamental quiere acabar con el estatuto especial del que disfrutan más de 130.000 de los 160.000 trabajadores de la SNCF y que les confería a los conductores la posibilidad de jubilarse con 50 años. En 2024, se retirarán a los 52. A los 57 los trabajadores "sedentarios".
Estatus privilegiado
La idea del gobierno es alinear progresivamente el estatuto del trabajador de la SNCF con el de cualquier trabajador francés. Para ello, propone que los empleados actuales no pierdan sus prebendas, pero que los futuros contratados pasen a regirse por la ley laboral vigente.
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Macron, además, está decidido a abrir las vías regionales francesas a la competencia internacional, por fin, en 2023 y no hasta 2039 para la red de cercanías de París. En el plan de apertura se especifica que el trabajador de la SNCF que deba trabajar en una compañía extranjera dentro de territorio francés no pierda sus "privilegios" y pueda llevarse su "mochila social". Los sindicatos de la SNCF, reticentes a la apertura del mercado, saben pero no airean que su empresa compite ya en Italia e incluso en Estados Unidos, en el área de Boston.
Deuda colosal
En la mente de Macron danzan sin embargo otras cifras estremecedoras. Son los 50.000 millones de euros de deuda de la SNCF, que serán 62.000 millones en 2026. Según el Tribunal de Cuentas, la construcción de líneas de alta velocidad, entre otros factores, ha provocado uno de las los principales agujeros negros de la compañía. La mayoría de esas vías no son rentables. Entre los costes de construcción, los intereses de la deuda y el déficit de su explotación, la alta velocidad se traga 23.000 millones de la deuda total de la SNCF. Volviendo a los gastos de personal, estos representan un 30% más que el mismo apartado en las compañías estatales de Suiza o de Alemania.
Diálogo ha habido y continuará, pero ninguna de las dos partes quiere ceder por lo que se juegan y porque para ambos contrincantes la única victoria es la derrota del contrario. Emmanuel Macron quiere hacer de la reforma de la SNCF un ejemplo. Quiere, como reconocía uno de sus allegados, colgarse una cabellera al cinto.
"Convergencia de luchas"
Los partidos políticos son bienvenidos en las manifestaciones contra Macron, pero sin robar protagonismo. El líder de la Francia Insumisa (LFI), Jean-Luc Mélenchon, tuvo que dejar las filas de las protestas callejeras del 3 de abril, bajo los insultos y los silbidos de algunos manifestantes. Además de LFI, el seísmo sindical que provoca la reforma ha despertado de su letargo a todos los pequeños partidos de extrema izquierda. Los socialistas no cuentan, pero como la derecha, aprobarían la iniciativa del gobierno.
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Entre los dos contendientes, los rehenes del conflicto. Los ciudadanos que se desesperan por encontrar un medio para ir al trabajo o para ir a buscar trabajo. O los cientos de miles que tenían preparadas las vacaciones escolares que comienzan la semana próxima. El 3 de abril, las televisiones ofrecían imágenes espectaculares: pasajeros entrando con sus bebés por las ventanas de los trenes, peleas para coger sitio, heridos cuando cruzaban las vías…
Los sindicatos confían en que la ira de los usuarios se dirija hacia el gobierno. Pero si ese fenómeno ha sido el habitual durante décadas, podría haber llegado ya a la obsolescencia. El presidente francés ganó las presidenciales y las legislativas sin engañar en cuanto a su programa de reformas profundas. Desde su toma de poder no ha parado de afrontar los tabúes que sus antecesores habían ladeado y ha acudido sin miramiento a las llamadas ordenanzas para aprobar medidas delicadas sin pasar por el voto de la Asamblea, entre ellas, la reforma del código de trabajo, el primer rejonazo que sufrió la CGT.
Los franceses consideran que las cesiones que les exigen las reformas sean repartidas entre todos, empresas públicas incluidas, y más si mantienen unos privilegios que el aparato de propaganda del Presidente ha subrayado con trazos rojos, a veces hasta la caricatura. La guerra de la comunicación es también un factor clave en el conflicto y en ese terreno el Elíseo lleva ventaja, la gran mayoría de los medios apoya la reforma de la empresa de los ferrocarriles. Para la SNCF y para la CGT es verdaderamente la lucha final. Para sus líderes, el único objetivo del gobierno es "destruir el sistema público ferroviario por puro dogmatismo ideológico".
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE SPUTNIK
