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    El coronavirus en Rusia (202)
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    MOSCÚ (Sputnik) — Cerrar la conexión aérea con otros países fue una de las primeras medidas que adoptaron numerosos gobiernos, incluido el ruso, ante la propagación del coronavirus. Esta situación ha causado tanto daño a la aviación, que incluso cuando las restricciones se levanten, su rostro no será el mismo que antes.

    El director general del centro nacional de estudios ruso Instituto Zhukovski, Andréi Dútov, en una entrevista con Sputnik esbozó su visión del futuro de la aviación rusa en el mundo poscoronavirus, en el que el flujo turístico ya no será el principal impulsor del tráfico aéreo, mientras las aeronaves no tripuladas, con motores híbridos y eléctricos, serán la base de las flotas civiles.

    "La aviación civil después de la crisis jamás será como antes, es algo en lo que coincide todo el mundo", aseguró.

    Bombardeo económico

    "La epidemia, la cuarentena y el cierre de las fronteras golpearon con la mayor fuerza al turismo, que era el mayor impulsor de la demanda por el transporte aéreo de pasajeros, garantizando entre el 30 y el 70% del tráfico de pasajeros total, en dependencia de la temporada. Ahora [el tráfico de turistas] ha caído a cero y se va a recuperar de manera lenta, pues incluso después de que se levanten todas las restricciones la gente no tendrá dinero para viajar", dijo Dútov.

    El experto apuntó que "también ha caído el tráfico de pasajeros de negocios, debido a la reducción de la actividad de las empresas".

    "Según pronostica la IATA [siglas inglesas para la Asociación Internacional de Transporte Aéreo], los vuelos aéreos en el mundo en 2020 representarán el 58% del total de 2019, y esta previsión se revisa a la baja cada semana. (...) Se trata de una situación sin precedentes para la aviación civil y la industria aeroespacial del mundo", afirmó.

    Con todo ello, agregó, "los precios de petróleo y del combustible aéreo están cambiando de manera drástica".

    Al referirse concretamente al caso de Rusia, el especialista recordó que antes de la crisis provocada por la pandemia, "en Rusia más de la mitad del tráfico de pasajeros correspondía a los vuelos internacionales", mientras tras el cierre de las fronteras "esos vuelos se cerraron casi por completo, pues quedaron solo vuelos de repatriación". En resultado, indicó, tan solo en las primeras tres semanas de abril el tráfico de pasajeros rusos "cayó un 95%, mientras la ocupación en los asientos de pasajeros disminuyó hasta el 21%, pues en el 2019 este índice fue de un 80%".

    "En estas condiciones, la situación económica de las aerocompañías pronto se ha puesto crítica: tan solo para cubrir los costos operacionales y cumplir con los compromisos financieros urgentes, sin contar los gastos por el leasing de las aeronaves, las 10 mayores aerolíneas de Rusia necesitan unos 60.000 millones de rublos [más de 818 millones de dólares], y esta cifra sigue creciendo", constató.

    En cuanto a la industria de producción de aviones, Dútov señaló que "la demanda de nuevas aeronaves se contrae incluso ante una desaceleración del sector de transporte aéreo, por no hablar ya de un colapso".

    "Numerosos expertos del sector pronostican que las compañías aéreas no requerirán nuevos aviones de pasajeros durante unos cinco años. Tampoco cabe esperar una obsolescencia en masa que permita renovar el parque actual durante el estancamiento", afirmó.

    El experto ruso recordó que "el fabricante aéreo más exitoso del mundo, Airbus, anunció que reduciría un 40% la producción de aviones de pasajeros, y su rival global, Boeing, llevaba casi un año —antes ya de empezar la crisis en el sector de transporte aéreo— enfrentando problemas tecnológicos con los aviones de fuselaje estrecho 737MAX, los modelos que fabrica en mayores cantidades y los más rentables".

    En lo que respecta a Rusia, "la participación de su industria aeroespacial en el mercado global era inferior al 1% antes de la crisis. Con los cambios que acarrea, hay todavía menos esperanzas de que nuevos aviones rusos de largo alcance o rutas regionales tengan un éxito más o menos relevante", remató.

    Salida de la crisis

    Hablando del proceso de recuperación de la aviación rusa, el director del Instituto Zhukovski opinó que "se restablecerá más rápido el mercado interno".

    "Incluso se va a formar de nuevo, porque antes de la crisis el transporte aéreo entre las regiones del país era poco desarrollado. Las aerolíneas locales en las regiones poco pobladas empezaron a desarrollarse solo tras la época soviética, y representaban tan solo 1% en el tráfico de pasajeros total", constató.

    Dútov supone que tras la crisis epidemiológica "vamos a ser testigos de cómo funciona la ley de tránsito de la cantidad a la calidad".

    "Garantizar que las regiones [del país] tengan acceso al transporte [aéreo], con un nivel decente de seguridad y calidad, es una tarea del Estado, una cuestión de seguridad nacional de Rusia. Hay que admitir que estos segmentos del sistema de transporte aéreo de momento no están comercializados, pero a la hora de subsidiar ese tipo de vuelos el Estado debe establecer las normas del servicio de transporte en un territorio determinado", sugirió.

    Así, el experto propuso fijar que las aerolíneas garanticen que "el tiempo en camino entre las regiones centrales de Rusia sea de no más de 24 horas, dentro de una entidad territorial, un máximo de 12 horas, y entre las localidades poco pobladas en lados opuestos del país, no más de 36 horas", mientras que el Estado debe remunerar a las empresas aéreas que cumplan con estos criterios.

    En lo que se refiere a los vuelos internacionales, el especialista se mostró seguro de que su reducción "no cancela la necesidad de integrar el sistema de transporte aéreo ruso en el cielo global".

    "Ahora mismo es importante que las autoridades aeronáuticas del país, las compañías aéreas de importancia estratégica y otros proveedores de servicios aéreos elaboren una estrategia basada en las previsiones de desarrollo de la aviación civil, para mantener el nivel de preparación del personal aeronáutico", añadió.

    Hablando de la industria de producción de aeronaves en Rusia, Dútov admitió que "la situación es complicada, pero no perdida".

    "Solo hay que entender que ahora no tenemos recursos extras para apoyar la industria aeroespacial de Rusia. La crisis actual debe impulsar las estrategias de desarrollo más realistas y más provechosas desde el punto de vista de los intereses nacionales de Rusia. Y para salir de la crisis de la aviación civil y la industria aeronáutica hay que adoptar un enfoque gradual", subrayó.

    Según el experto, como primera medida, las empresas aéreas rusas deben "volver las aeronaves arrendadas desde el extranjero, que llevan varios años representando la base de su flota, pues cumplen más del 95% de todos los servicios de transporte".  Mientras la Corporación Aeronática Unida de Rusia (OAK, por sus siglas rusas), planteó, "podría sustituir esos aviones occidentales con los nacionales a medida en que se recupere el transporte aéreo después de la crisis".

    "Si tenemos una pausa forzada de cinco años, tal vez la podrían aprovechar los fabricantes de aeronaves para concluir el diseño de nuevos modelos, certificarlos, poner en marcha su producción en serie, (...) crear un sistema de mantenimiento de postventa.  Solo hay que estimar de manera adecuada cuál será la demanda potencial de nuevos aviones rusos. Es probable que esa demanda no amortice los costes de diseño y producción, pero esos proyectos igual son necesarios para garantizar la seguridad del transporte y la economía de Rusia", destacó.

    Dútov abogó por "una política del Estado proteccionista y acordada", que permita a los fabricantes rusos  "por lo menos volver al mercado interno".

    "En cuanto al 'brillante porvenir' de la industria aeroespacial rusa, su autosostenibilidad será posible en un futuro más lejano", constató.

    Aviación del futuro

    Dútov destacó que mientras se ha desplomado el tráfico aéreo de pasajeros, "se mantiene más o menos estable la demanda por el transporte de mercancías, los trabajos aéreos, los vuelos chárter especiales".

    "Se observa una redistribución de una parte del volumen de los vuelos de pasajeros al transporte de mercancías y el correo, porque cierta parte de los pasajeros antes acompañaban el cargo urgente y de alto valor. Pero en este caso se trata de entre 10 y 15% del mercado precrisis total", agregó.

    En opinión del experto, "en el futuro, debido a los cambios estructurales en la economía, la importancia del transporte de mercancías y del correo aéreo irá creciendo", y en algunos países, como Rusia, "es posible que el tráfico de mercancías sea la base de la nueva red de transporte aéreo, (...) reemplazando al tráfico de pasajeros, impulsado antes por el flujo turístico masivo".

    El especialista insistió en que "la reducción de los flujos turísticos, la caída del tráfico de pasajeros y el consiguiente colapso de la industria aeroespacial civil y no solo en Rusia, sino en todo el mundo, no significa que dejemos de necesitar la aviación".

    "En cambio, se hacen cada vez más actuales otros ámbitos de su uso, como el transporte de mercancías y el correo aéreo, la conexión entre las zonas poco pobladas, el trabajo de los servicios de emergencia, nuevos tipos de trabajos aéreos en el sector de energía y la agricultura, etc. Y todos los sistemas correspondientes deben funcionar de manera segura y estable en distintas situaciones de emergencia sin presencia del personal a bordo. La crisis actual mostró que eso tiene una importancia crítica para que el país pueda sobrevivir", apuntó.

    Dútov supone que la necesidad de aumentar la estabilidad y la capacidad de adaptarse a situaciones de emergencia de la aviación "dicta también la necesidad de diseñar nuevas tecnologías correspondientes".

    Así, indicó, en medio de las turbulencias de los precios del combustible "resulta actual aumentar la capacidad de adaptar las aeronaves a los cambios en el mercado de energía y eso puede ser alcanzado gracias a los sistemas eléctricos e híbridos".

    "El sistema de transporte autónomo, incluido el traslado de mercancías, (...) no solo es capaz de mejorar la conexión entre las zonas poco pobladas, (...) sino también permite a los sistemas de transporte funcionar en distintas situaciones de emergencia, y los primeros candidatos a recibir sistemas eléctricos e híbridos son las aeronaves no tripuladas, especialmente las de clase ligero", subrayó.

    Resumiendo, el experto se mostró seguro de que a pesar de las dificultades por las que atraviesan hoy en día la aviación civil y la industria de producción de aeronaves, es posible salir de la crisis usando "estrategias de desarrollo a largo plazo, basándose en los datos científicos".

    "Hay que tomar en consideración las nuevas condiciones en las que tendremos que existir al término de la fase grave de la crisis, aprender sus lecciones, aumentar la adaptabilidad, la estabilidad de la aviación, la industria aeroespacial y todo el país ante distintas situaciones críticas", subrayó. 

    Tema:
    El coronavirus en Rusia (202)
    Etiquetas:
    COVID-19, pandemia de coronavirus, coronavirus, crisis, aviación, Rusia
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