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    La venta de automóviles y light trucks —minivans y camionetas tipo pickup— en Estados Unidos —principal mercado de la producción norteamericana— ya se había contraído un 1,2% en las cifras globales entre los años 2018 y 2019, como escenario previo a la crisis del COVID-19.

    Según el análisis que el investigador Huberto Juárez, de la Benemérita Universidad de Puebla (BUAP), brindó a Sputnik sobre estos datos, la paralización del sector no se debe a una medida precautoria contra la expansión del virus, sino la evidencia de la dependencia mundial de China que decidió paralizar su producción desde finales de diciembre de 2019.

    El sector automotriz revela cómo la tensión planteada en torno a adoptar o no una paralización de actividades productivas en México y EEUU ya fue tomada por ellos: las cadenas globales de producción de la región dependen de China, aunque no quieran.

    El otro elemento importante en la ecuación es cómo los trabajadores de esta rama —que siempre se toma como sinónimo de fortaleza y estabilidad del modelo económico post-TLCAN (1994)— han logrado negociar diversas condiciones que atiendan las necesidades obreras durante el paro de labores forzoso. Así, el papel de los sindicatos es clave en los beneficios obtenidos en cada empresa.

    Los datos del decrecimiento automotriz

    Según datos proporcionados a Sputnik por el académico Huberto Juárez, previo a la desaceleración global de la producción por el coronavirus, entre 2018 y 2019 hubo un decrecimiento de un 4,7% en la cantidad de unidades producidas en los tres países de América del Norte: de 16.987.241 unidades producidas en el año 2018 se pasó a 16.295.889 unidades en 2019.

    En México, esta caída de la producción fue ligeramente superior al promedio continental, apuntó Juárez, y representó un 4,6% en el periodo referido (de 3.907.392 a 3.729.304 al año siguiente).

    Por otra parte, las ventas de automóviles y ligth trucks también se contrajeron en -1,2% entre 2018 y 2019. La venta de automóviles en Estados Unidos observó una caída del -10% entre esos años; e incluso las ligth trucks o camionetas que "han mantenido un crecimiento importante tuvieron también una caída en su venta del -2,8%", apuntó el analista.

    "Al entrar el año 2020, ya teníamos una situación relativamente complicada en torno al nivel de ventas en Estados Unidos, el principal mercado de la región", señaló Juárez a Sputnik

    Así, todas las marcas que producen en México habían registrado caídas a inicios de 2020, según su desempeño entre 2018 y 2019, "cuando fueron pocas las que tuvieron una producción importante" señaló Juárez.

    • Fiat Chrysler cayó un 11% en México y otro 5,3% en Estados Unidos;
    • Ford también cayó en México un 11%;
    • Fiat que había tenido resultados positivos anteriormente, cayó en México un 2,7%;
    • Mazda perdió 36,4% de productividad en el país;
    • General Motors tiene un balance positivo de crecimiento de un 3,6% gracias a una nueva camioneta, modelo Blazer, que se produce en las fábricas de Silao, en el estado mexicano de Guanajuato, que experimentó un amplio crecimiento. Incluso, este modo levantó el promedio local. Sin embargo, GM tuvo una caída de un 12% en el resto de sus fábricas de Estados Unidos y Canadá;
    • Los modelos como el Chevrolet Cruise, que se fabrica en el estado mexicano de San Luis Potosí, registró una caída en su producción de un 80%;
    • La producción de Nissan venía cayendo desde hace años y refuerza la tendencia con otro 14,2%;
    • Toyota tiene un ligero repunte de crecimiento positivo de un7,6% en México, pero cayó un 3,4% en el global norteamericano;
    • Volkswagen cayó un 1,4% en México, donde su descenso fue amortiguado por la producción de su camioneta Tiguan, que creció en un 13%;
    • Audi, por su parte, cayó un 9,5% con su camioneta Q5.

    "Así, por tercer año consecutivo la producción de automóviles en México y la exportación decrecen, al punto de verse afectadas las camionetas producidas en el país", que aunque venían de incrementos importantes registraron una caída de un 2,8% entre 2018 y 2019, señaló Juárez.

    "Es en esta circunstancia que tenemos que mirar la situación de emergencia que se presentó hace dos semanas con COVID-19", apuntó.

    Cadenas chinas de valor

    El Sindicato de trabajadores automotrices de Estados Unidos, United Auto Workers (UAW) fue el primero en presionar a las patronales para que asumieran parar las actividades y negociar las condiciones laborales durante ese lapso.

    "Bajo la presión del sindicato se comenzaron a cerrar las plantas, pensando en abrirlas el 30 de marzo pero con la evidencia de que Estados Unidos es el nuevo centro de la pandemia, la paralización se va a prolongar hasta mediados de abril de 2020", explicó el académico.

    "Las gerencias de las empresas pensaban que sólo iban a cerrar durante dos semanas, pero eso no va a ser posible", explicó. La negociación de la UAW logró que durante las dos semanas de marzo que se detuvo la actividad del rubro en Estados Unidos, las empresas paguen a los trabajadores su salario completo hasta llegar a la Semana Santa, que se cubre con vacaciones.

    En México, en cambio, el paro técnico inicia durante la jornada de este lunes 30 de marzo, y, según el analista, en las

    plantas donde ya se ha detenido la actividad, el cese temporal del trabajo no se debe a los riesgos potenciales de amplificar el contagio del coronavirus, sino ante la falta de piezas claves de ensamble de los automóviles, que dejaron de llegar al país por la paralización de producción en China.

    La ciudad de Wuhan, donde se originó el nuevo coronavirus, es uno de los centros neurálgicos de producción automotriz del centro de China y fue paralizada por completo para contener el avance del virus, logrando resultados únicos en la contención de la pandemia en tres meses en un lugar donde viven 11 millones de personas.

    Por esto, dijo Juárez, el mercado automotriz se contrajo aún más en los meses de febrero y marzo de 2020, torciendo la voluntad de las empresas a favor de cerrar su producción también en México. Si no llegaban los insumos de China, ni se podía abastecer en cadena a las fábricas de Estados Unidos, muchas marcas vieron evidente el cierre de operaciones en México.

    "El mercado automotriz está caído por eso la decisión de cerrar su producción no fue una medida de salud pública, sino económica", sentenció.

    Músculo sindical

    Ninguno de los paros de actividad ya asumidos por las fábricas mexicanas de Fiat-Chrysler, Ford, Honda, Toyota y General Motors en México se proyecta más allá del 30 de marzo, aunque claramente el país no ha entrado aún en la Fase 3 de contingencia de pandemia, dónde se espera un endurecimiento de las medidas de aislamiento ante una explosión de contagios.

    La alemana Volkswagen no ha anunciado aún su cierre en México; tampoco Mazda lo ha hecho de manera oficial, aunque Juárez menciono que tanto esta planta como la de Nissan están paradas, sin anuncios oficiales.

    A diferencia de la UAW, los sindicatos corporativos mexicanos transaron un paro de actividades con solo 45 a 50% del salario cubierto para los trabajadores de este país, aunque las mismas empresas cubran completo a sus pares del norte.

    La planta de Silao de General Motors logró subir ese porcentaje hasta un 70% del pago de los salarios, pero hay otras como Pirelli en San Luis Potosí que solo va a cubrir un 30% de lo que normalmente pagaría a sus trabajadores.

    "Donde no hay organizaciones sindicales o son débiles se van a ir con magros porcentajes de su salario. El problema va a ser con los créditos hipotecarios que tengan sus sueldos si el Gobierno no establece algún tipo de moratoria de pago", concluyó.

    Etiquetas:
    General Motors, Audi, Mazda, Nissan
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