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    Producción de automóviles en México

    El acuerdo entre EEUU y México para la industria automotriz: un gol para Trump

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    Economía
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    Eliana Gilet
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    Te explicamos por qué el acuerdo firmado entre Estados Unidos y México el 27 de agosto es una nueva concesión a las grandes multinacionales estadounidenses.

    El principio de acuerdo firmado por Estados Unidos y México el 27 de agosto trajo novedades para la industria automotriz, que en 2017 exportó 75% de su producción de vehículos al vecino del norte.

    Para Huberto Juárez, catedrático de la Benemérita Universidad de Puebla, ya el acuerdo inicial del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) firmado en 1994 establecía, en su anexo 300 A para el sector automotriz, "reglas que beneficiaron a las grandes empresas trasnacionales. Primero a las tres grandes norteamericanas y más tarde a las empresas con pie en México, de origen europeo y asiático".

    Especialista en el tema automotriz, Juárez dijo a Sputnik que desde la campaña que llevó a Donald Trump al Gobierno, "está buscando una contracción de las inversiones norteamericanas a su país de origen, especialmente fuera de México". Las empresas ya venían en retracción desde el gobierno de Barack Obama, como consecuencia de su propia crisis en Estados Unidos de los años 2008 y 2009. Una retracción que también tiene que ver con un descenso "lento pero sostenido" del consumo de automóviles en Estados Unidos.

    Juárez desgranó las dos principales modificaciones anunciadas para el sector automotriz:

     

    • El aumento de 62,5 a 75% del contenido de componentes por unidad hechos en la región. Esto repercutirá en las empresas europeas y asiáticas que habían consolidado fuentes de materia prima más baratas que las estadounidenses, explicó Juárez.

     

    "El acero chino se está usando profusamente ya, importado por empresas que lo utilizan para hacer la lámina de la carrocería", dijo a Sputnik.

    Sin embargo, para las automotrices de EEUU, esta será una norma fácil de sortear, ya que utilizan sus propias cadenas de producción que se extienden en los tres países del continente. Por ahora, las empresas del resto del mundo no han manifestado aún ninguna posición pública ante los anuncios. "Estas empresa ya forma parte de una estructura muy compleja proveyendo a las plantas que funcionan en Estados Unidos. Hay que ver si las transnacionales japonesas, alemanas y francesas lo van a aceptar", dijo Juárez a Sputnik.

     

    • La imposición de que un 40% de cada unidad debe estar producida en una zona que tenga un salario de 16 dólares la hora, algo muy lejano a la realidad mexicana.

     

    "Ildefonso Guajardo, secretario de Economía de México y jefe del equipo negociador del acuerdo bilateral, ha declarado que ese es el porcentaje con el que ya funciona la estructura automotriz mexicana porque aquí no se fabrican autopartes, sino que mayormente ese porcentaje de producción en franjas de alto salario vienen de cadenas de valor de zonas que ya cumplen ese requisito", dijo el profesor de la BUAP a Sputnik.

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    Esta  modificación fue vista como una promesa de nivelar la inequidad salarial de México respecto a sus vecinos, pero en realidad no ofrece garantías para ese aumento, ya que el porcentaje será cubierto por la cadena que ya existe. 

     

    • El aumento excluye a la mayoría de los trabajadores del sector: Juárez explicó que incluso un salario de 16 dólares la hora es alto para el sector estadounidense, donde hay zonas de ese país que pagan entre ocho y 10 dólares a sus trabajadores, como producto de la negociación de 2011 para reestructurar el sector tras la crisis de 2008 y 2009.

     

    Aunque sea poco probable, de aplicarse, el aumento seguramente se concentraría en los trabajadores de las plantas de ensamble en México, del que forman parte unos 70.000 trabajadores que actualmente ya tienen un salario superior que los que trabajan con autopartes, unas 450.000 personas, según datos ofrecidos por el catedrático. En su conjunto, en México, el salario promedio es de 3,5 dólares.

     

    • El punto más álgido de la negociación es la renuncia de México al capítulo 19 que regula la solución de controversias entre los inversores y los gobiernos. Este había sido un triunfo de Canadá frente a Estados Unidos en la negociación del TLCAN de 1994.

     

    "Si vemos la historia de este capítulo tiene que ver con las relaciones comerciales que lograron en 1987 que este capítulo protegiera a la industria canadiense y también a la mexicana, de las políticas discriminatorias y proteccionistas de Estados Unidos. De la treintena de controversias que se presentaron, 31 fueron resueltas en favor de Canadá y de México. Era una cláusula defensiva para las naciones no americanas", explicó.

    Esperando a Canadá

    La firma de un acuerdo previo con Washington deja a México en un papel complejo, "de esquirol" adjetivó Juárez, que el Gobierno canadiense toma con pinzas. Por ahora, tanto su ministra de Relaciones Exteriores, Chrystia Freeland, como el primer ministro canadiense, Justin Trudeau, dijeron "no aceptarán nada que no sea beneficioso para su país".

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    Para este viernes 31 de agosto, se esperaba el final de la negociación entre Estados Unidos y Canadá. Juárez planteó dos posibles escenarios: "Si Canadá no entra al acuerdo con México y exige uno propio con Estados Unidos, será un triunfo de Trump porque lograría su pretensión de tener dos acuerdos bilaterales. Si Canadá entra y renuncia al capítulo 19 de solución de controversias, será una prueba de que el poder de Estados Unidos es realmente grande".

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    Etiquetas:
    industria automotriz, dinero, acuerdo, TLCAN, Donald Trump, México