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    Trabajadores en la línea de montaje de la fábrica Honda Motors en Celaya, estado de Guanajuato, México

    Cómo afectarán los aranceles de EEUU a la industria automotriz mexicana

    © AFP 2019 / Omar Torres
    Economía
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    Eliana Gilet
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    Donald Trump amenazó con imponer aranceles a la importación de automóviles hechos en México. El economista Huberto Juárez analizó para Sputnik qué tanto hay de estrategia mediática en estos anuncios.

    Bajo el argumento de que las importaciones de autopartes ponen en riesgo la "seguridad nacional", el presidente Donald Trump viene anunciando desde mayo de este año que impondrá aranceles de 25% a las autopartes que ingresan a Estados Unidos. Japón en primer lugar, luego Canadá y México en tercer lugar, son los principales exportadores de automóviles a Estados Unidos.

    En charla con Sputnik, el profesor e investigador titular de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) especialista en el sector automotriz, aeroespacial y de la industria del vestido, echó luz a la historia de la industria automotriz mexicana, en la que, sostuvo, se pueden distinguir dos fases nítidas:

    Una que va desde 1977 a 1989 en que México decreta la obligación de las industrias trasnacionales a ensamblar autos con partes nacionales. En 1977, el decreto elevó el contenido de autopartes mexicanas al 66% en cada unidad. Entre 1983 y 1984, con los discursos del fomento a la importación este porcentaje va decayendo, hasta que se cancela en 1989, cuando "se abre un periodo muy intenso de importaciones de partes del extranjero, lo que propicia un primer boom de exportaciones de unidades hechas en México", sostuvo el especialista.

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    La otra fase comienza en la década de 1990, se consolida con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) que entra en vigor en 1994 y propicia la llegada de nuevas empresas ensambladoras a México; tiene su remate en la crisis automotriz internacional de los años 2008 y 2009.

    "Cobran una presencia muy grande las ensambladoras de origen asiático y europeo, con Volkswagen (alemana) y Nissan (japonesa) como principales rivales de la industria norteamericana. Entre 1996 y 1997, México alcanza un boom con la producción de un millón de unidades para la exportación", sostuvo Juárez.

    En 2010 se dio un repunte de la crisis, en donde nuevas empresas ensambladoras trasnacionales se instalaron en México en el correr de esta década: Mazda y Toyota, ambas originarias de Japón; Kia, de Corea del Sur y Audi, alemana. A partir de 2016, hacen que la producción de automóviles en México rebase los tres millones de unidades al año.

    En 2017 la cifra se elevó a 3.787.000 unidades, de las cuales 3.100.000 se destinaron a la exportación y unas 600.000 al mercado interno mexicano. El 77% de las exportaciones de autos mexicanos en 2017 tuvo como destino a Estados Unidos.

    ¿Qué implicaría para México que el Gobierno de Donald Trump impusiera aranceles a estas importaciones?

    "Tenemos que remitirnos a dos hechos muy importantes, cuyo desconocimiento oscurece el papel que Trump ha tenido en México", sostuvo el economista Huberto Juárez. Señaló que el primer elemento es que durante el Gobierno de Barack Obama, tras la crisis del año 2008, Estados Unidos reconcentró la producción de unidades de alto valor (camionetas o "light trucks") en su territorio, cancelando las inversiones previstas entonces para México, China y Brasil.

    "Existe un documento que emitió el sindicato automotriz estadounidense, la United Auto Workers (UAW) fechado en septiembre de 2011 en que por primera vez se anuncia que junto a la General Motors han decidido restablecer los trabajos en Estados Unidos, retirando las inversiones previstas en esos tres países. Lo mismo sucede con Ford y Fiat-Chrysler", añadió.

    Así, México se transformó en un emplazamiento de producción de automóviles de más bajo valor (compactos, con tres o cuatro veces menos utilidades que una camioneta) y recordó que en 2011 se canceló una inversión de 4.000 millones de dólares en México, lo que significó la creación de 10.000 nuevos empleos en Estados Unidos. "La cancelación de inversiones no comenzó con Trump, sino con Obama. En esas condiciones se restableció la industria automotriz en Estados Unidos", sostuvo el economista.

    El segundo elemento al que hizo referencia el economista tiene que ver con el registro de una tendencia "poco reconocida" a partir de los años 2014 y 2015 de "una caída lenta pero sostenida del consumo de automóviles en América del Norte, especialmente en Estados Unidos".

    "Fiat-Chrysler, Ford y General Motors comienzan a reconocer una contracción en el consumo de unidades compactas, de bajo valor y eso tiene consecuencias evidentes para México. El 6 de enero de 2017, Ford anunció la cancelación de sus inversiones en San Luis Potosí (México) por un valor de 1.600 millones de dólares", explicó.

    Un tercer elemento, desde su óptica, tiene que ver con la forma de negociar mediante amenazas que caracteriza al presidente norteamericano. "Durante el tiempo en que Trump fue candidato y presidente electo, las trasnacionales no dijeron nada. Fue hasta la tercera y cuarta ronda del TLCAN, el 25 de octubre de 2017, que las trasnacionales se pararon contra Trump y cancelaron definitivamente la apuesta que él había hecho de obligarlas a regresar trabajo a los Estados Unidos", agregó. Así, el economista sostuvo que el presidente norteamericano no lastimará a las empresas trasnacionales a las que se debe.

    Este martes 31 de julio, a instancias de Japón y la Unión Europea, representantes del Gobierno mexicano, Canadá y Corea del Sur, se reunieron en Ginebra, Suiza, para tratar estas "amenazas", emitidas por el presidente norteamericano. Por parte de México, fue enviado el subsecretario de Comercio Exterior, Juan Carlos Baker.

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    industria automotriz, aranceles, TLCAN, automóviles, Donald Trump, México