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    INDUSTRIA AERONÁUTICA RUSA: PROBLEMAS Y SOLUCIONES

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    Yuri Zaitsev, Consejero de la Academia de Ingeniería de Rusia, RIA Novosti.

    Yuri Zaitsev, Consejero de la Academia de Ingeniería de Rusia, RIA Novosti. El 20 de febrero de este año el Presidente de la Federación Rusa Vladimir Putin firmó el largamente esperado Decreto de fundación de "La Corporación Aeronáutica Unificada" (CAU), estando prevista su formalización definitiva antes de diciembre próximo.  

    El Estado se quedará con más de 51% del capital de esta nueva estructura, integrada por 19 compañías. Prácticamente todas las empresas son industriales, con ciclo completo de producción, organizado en una planta. Se trata de unas 100 mil personas, involucradas en trabajos productivos y unos 20 mil empleados en oficinas de diseño. 

    En la primera etapa la cuota del capital privado no superará un 25%; la segunda etapa prevé emitir nuevas acciones y en el período de marzo-mayo se incorporarán al holding la Corporación Mikoyan y el Consorcio Gorbunov (de Kazan), ambas empresas en proceso de fundación de sociedades anónimas. Actualmente se llevan a cabo conversaciones con un grupo de empresarios privados, dispuestos a invertir su capital, hecho que hará crecer la cuota del capital privado hasta un 40%. 

    Al día de hoy la situación en el sector aeronáutico ruso es la siguiente: los aviones civiles y militares se fabrican en serie en 13 plantas productoras. Dichas plantas están cargadas sólo al un 35% de su potencial productivo y su maquinaria y tecnología se encuentran a nivel de los 70. La mayor parte de la maquinaria (un 83%) está considerablemente desgastada. La edad media de empleados ha sobrepasado el límite de 50 años.

    Valeri Bezverjniy, presidente del Consorcio Aeronáutico Unificado, fundado como un eslabón preparatorio para la CAU, ha afirmado que urge dotar las plantas de nueva maquinaria y reorganizar su producción. Por otra parte, el existente exceso de potencial productivo conlleva enormes gastos y en realidad no deja a las empresas, incluso de las más rentables, sentirse seguras. Persiste un fuerte peligro de que se cierren varias plantas productoras de aviones. 

    El mayor problema representa el sector de la aviación civil. Los Il-96, Tu-204 y Tu-214 fueron desarrollados en la época de la URSS y hasta ahora, al pasar unos 15 años, son habas contadas. La única excepción es la modificación Tu-204-120, con motores Rоlls-Royce y aviónica Honeywell. El Tu-334, en desarrollo a partir de 1985 y muy esperado en el mercado ruso, todavía no se fabricado en serie.

    Se ha intentado mejorar la situación en el sector al adoptar en 2005 el Programa Federal  del Desarrollo de la Aviación Civil, con prioridad al apoyo de proyectos nacionales más perspicaces. Entre otras cosas el citado programa ha definido tales nociones como "el producto transitorio" y "el producto básico", objetos de mayor parte de inversiones. Según el programa el proyecto "transitorio" será RRJ del consorcio Sukhoi. Actualmente concluye la etapa final de su desarrollo y producción en serie; sin embargo según las previsiones más optimistas la producción de este aparato empezará sólo a inicios de 2007, es decir cinco años más tarde que del análogo Embraier y después del ucraniano An-148. Ya es evidente que el proyecto RRJ tendrá que abandonar el segmento de aviones de 70 plazas y desarrollarse en el nicho de aparatos de 90 asientos y será preciso lanzar otro proyecto, el de 110 asientos.  

    El proyecto del avión "básico" todavía se encuentra en estudio.  

    Hoy día, un 75% de todos los vuelos se realiza en viejos aviones del período soviético, un 18% en aviones importados y sólo un 7% en nuevos aviones de construcción nacional. La actual flota de aviones son 675 aparatos, 500 de los cuales caducan antes de 2012, puesto que la mayoría de ellos son los Túpolev 154 y 134, cuya vida útil expira en los próximos 2-7 años.  

    En esta situación el Boeing y la EADS se preparan para una aguda lucha competitiva por el gran mercado Ruso. En particular, Airbus prevé exportar a Rusia unos 300 aparatos antes de 2024, por un valor total de un 20 mil millones de dólares. De este modo este consorcio europeo podrá desplazar del mercado a Boeing, el actual líder en exportaciones a Rusia.

    En su lucha por el mercado ruso tanto Boeing como Airbus colaboran activamente con las empresas del sector rusas. Así, por ejemplo, la compañía Irkut, 10% de acciones cuyos acaba de adquirir EADS, fabrica algunos mecanismos y equipos para los Airbuses europeos. Entre otras cosas, Airbus ha ofrecido a Rusia un 10-15% de participación en el programa de modernización de A320. Por su parte Boeing colabora con la oficina de diseño Sukhoi en el desarrollo de avión para líneas regionales.  

    Hace poco Rusia ha adquirido un 5% de acciones de EADS. Una posible causa de ello ha sido el haber reducido la compra de aviones Boeing de 40 a 20 aparatos, los cuales serán reemplazados por 22 Airbuses.  

    El precio de aviones importados será dos veces mayor que aviones análogos de fabricación nacional, cosa que se podrán permitir sólo las compañías más solventes, pero dichas empresas ganarán en gastos para el mantenimiento y combustible. Por ejemplo, un Tu-154M consume en una hora de vuelo 2,5 toneladas de combustible más que Boeing 737, un avión de características análogas. A diferencia de Rusia, el precio de billetes de avión en Europa depende en un 20-22% de precios de combustible, mientras que en nuestro país llega a un 45%, con los precios de petróleo en ascenso. Este ahorro en combustible podrá aumentar la rentabilidad de vuelos, así como organizar y rentabilizar nuevas rutas.

    En lo referente a perspectivas de la aviación civil de carga, a juicio de Guennady Pivovarov, director general de una aerolínea, conviene centrarse en tres tareas prioritarias: mantener el liderazgo en el mercado de vuelos charter a través de cargueros con rampas, sin competencia en el mundo; afianzar la posición de líneas aéreas nacionales en el mercado de transporte regular de cargas y desarrollar el mercado ruso de correo expreso. Además se precisa seguir produciendo y poner en funcionamiento Il-96 y las modificaciones de carga de Tu-204 y An-148.

    Valeri Okulov, director general de Aeroflot, considera que el Gobierno de Rusia no financia debidamente la modernización de aeropuertos en el Este del país, hecho que limita el uso de aparatos con ancho fuselaje de fabricación nacional en esta región.

    Para concluir valga destacar que la necesidad de consolidar las empresas de construcción de aviones, helicópteros y motores surgió hace tiempo. Ya se ha fundado un holding de construcción de helicópteros. Se operan procesos integracionistas en la construcción de motores. La próxima fundación de la Corporación Aeronáutica Unificada hará unir las inversiones estatales y el capital privado, eliminar la competencia interna a favor de una lucha más intensa por mercados internacionales para los productos aeronáuticos de fabricación nacional. A juicio de expertos dichos factores aumentarán el volumen de producción en 2-2,5 veces en los próximos 10 años, proporcionando a Rusia un 10% del mercado mundial de aparatos aéreos.

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