Azotadas por la pandemia de coronavirus y las consecuentes restricciones a los movimientos de personas en todo el mundo, las líneas aéreas fueron las primeras afectadas en gran escala, junto con toda la industria del turismo y la hospitalidad, algo de lo que no fueron excepción los grandes conglomerados aerocomerciales latinoamericanos.
La aerolínea multinacional Latam venía anunciando su crisis desde abril. En mayo redujo 95% de sus operaciones, a mediados de ese mes anunció el despido de 1.400 empleados en Chile, Colombia, Ecuador y Perú, y se declaró en proceso de bancarrota en EEUU por las filiales de estos cinco países más Islas Caimán y Países Bajos.
"Se vive incertidumbre porque no están dando mucha información. Lo que uno siente es que ya está, se terminó, la empresa se va. Aún no han enviado ningún telegrama de despido, pero no tenemos la seguridad de que los sueldos vayan a seguir siendo pagados después de junio", dijo a Sputnik Leandro López, empleado de Seguridad de Calidad en Cabina de Latam Argentina, con nueve años en la compañía, quien se mostró conforme con su experiencia allí.
La empresa adjudicó su decisión de retirarse del país al contexto de pandemia, la ausencia de medidas de alivio para el sector aeronáutico privado y la imposibilidad de llegar a acuerdos con los sindicatos, con los que ha mantenido una relación de tensión por su carácter de corporación de origen extranjero y competencia directa de Aerolíneas Argentinas, compañía estatal.
El sindicato de pilotos más fuerte del país, APLA, le pidió al Gobierno nacional que, en caso de que Latam no indemnice en un 100% al personal afectado, proceda a no autorizar la desmatriculación de los 13 aviones con los que operaba para evitar que se los lleven del país y que además le revoque la autorización para realizar conexiones internacionales a las filiales del conglomerado.
Crisis sobre crisis
Latam Argentina opera en el mercado de cabotaje del país hace 15 años, pero en los últimos tres registró importantes pérdidas en lugar de ganancias, consecuencia principalmente de las devaluaciones que encaró el Gobierno de Mauricio Macri (2015-2019) y su impacto en los altos costos operativos dolarizados, además de la caída de la demanda por la crisis económica.
"La empresa entiende que el mercado que va a quedar después de la pandemia no va a tener una demanda tal como para sostener la estructura que tiene. No va a haber tanta gente que vuele en Argentina los próximos tres años en las condiciones del país, que además le exige el pago completo de sueldos sin tener ingresos y con costos fijos altísimos", mencionó López, quien trabajaba en vuelo como tripulante y en tierra como administrativo.
Con el inicio de la pandemia, el Gobierno argentino anunció a fines de abril que suspendería toda actividad aerocomercial hasta septiembre, aunque las autoridades aeronáuticas aún no han adelantado el protocolo con el que se operará ni ha autorizado la venta de pasajes a las empresas privadas.
La compañía fue beneficiada con el Programa de Asistencia de Emergencia al Trabajo y la Producción (ATP), a través del que el Estado abona la mitad de los sueldos durante mayo y junio. López aseguró que la mitad del personal estaba de acuerdo con aceptar una reducción salarial temporaria, pero que no todos los gremios de trabajadores en la empresa cuentan con poder de presión por carecer de personería.
El inicio del Procedimiento Preventivo de Crisis, que tiene como mediador al Ministerio de Trabajo, se enmarca en un contexto en el que el Gobierno prohibió los despidos a nivel nacional y estableció en su defecto la doble indemnización.
"En años anteriores, cuando la crisis empezó a golpear, la empresa redujo frecuencias, devolvieron aviones, pero mantuvieron al personal. Hoy, los que aceptamos colaborar nos sentimos vacíos, tristes, porque nos damos cuenta que presionaron tanto que la cansaron. Entendemos que se está intentando hacer algo para que no tome la determinación de irse definitivamente, pero se trata de un privado en una economía oscilante", dijo con resignación López.
Mercado interno y competencia
Latam llegó a contar con 16% del total del mercado interno en 2019. Comenzó a operar vuelos de cabotaje en Argentina en 2005, durante el Gobierno de Néstor Kirchner (2003-2007), en un momento en el que apremiaba en el país la creación de empleo y que Aerolíneas Argentinas se encontraba en uno de sus peores momentos.
El mercado aerocomercial interno estuvo históricamente dominado por la aerolínea de bandera y ligado a su destino. La empresa comenzó su debacle en 1990, cuando fue privatizada por el Gobierno de Carlos Menem (1989-1990) y vendida a la línea aérea española Iberia.
El Gobierno de Mauricio Macri autorizó la creación de la Unión de Pilotos Aviadores de Latam (UPAL) debido a las fuertes tensiones con el principal sindicato nacional, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), fuertemente vinculado a Aerolíneas Argentinas y opositor ferviente de la gestión macrista.
Este período significó además la apertura de una mayor competencia en el negocio de vuelos de cabotaje debido al desembarco de aerolíneas lowcost como Flybondi y JetSmart, fuertemente resistido por los gremios locales, que amplió el mercado y generó una oferta de pasajes a precios más bajos.
En estos años, Aerolíneas Argentina acumuló récord de ventas y nuevas rutas locales y se multiplicaron las conexiones en todo el país. Esto benefició a los pasajeros, pero redujo el margen de ganancia de Latam, que carece de los beneficios fiscales de la línea aérea nacional y tampoco compite en el segmento de bajo costo por la magnitud de su estructura.
Conectividad y turismo
A diferencia de Latam, Aerolíneas Argentinas tiene 63% de la cuota de mercado interno y ofrece viajes a ciudades en el país donde otras empresas no vuelan, principalmente por no ser necesariamente rentables.
Latam contaba con 12 rutas nacionales a destinos locales. La desaparición de su principal competencia puede ser una oportunidad de crecimiento para la empresa estatal, aunque por la recesión económica que dejará la crisis y la pandemia no queda claro si eso se plasmará en un beneficio a los pasajeros y habitantes de las provincias, ya que el retiro de Latam reducirá la cantidad de conexiones y podría esperarse un aumento de los precios.
Una rápida revisión de la oferta de vuelos a las ciudades donde Aerolíneas Argentinas es la única empresa que opera versus las que tienen mayor demanda y oferta muestra que la existencia de alternativas estaría aparentemente vinculada a un menor precio en los boletos.
Lo mismo ocurre con los pasajes desde la capital nacional a la provincia de Tierra del Fuego, la región más austral del mundo, a 3.000 km de distancia, donde la diferencia de precios entre aeropuertos es notable. A la ciudad de Río Grande, donde solo opera Aerolíneas Argentinas, un boleto cuesta 19.000 pesos (272 dólares), mientras que a la capital provincial, Ushuaia, donde hasta antes de la cuarentena volaban cinco aerolíneas, un tramo cuesta 9.300 pesos (133 dólares).
"Nos solidarizamos con los trabajadores de Latam en el país. La provincia de Tierra del Fuego tiene dos situaciones complejas con respecto a su conectividad, una tiene que ver con la isla grande de Tierra del Fuego, donde entendemos que es una oportunidad significativa para nuestra línea aérea de bandera, y otra con las Islas Malvinas", dijo a Sputnik Andrés Dachary, secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de Tierra del Fuego.
Dachary comentó que la provincia tiene una postura muy crítica sobre los vuelos que realiza Latam a las Islas Malvinas desde San Pablo, Brasil, y Santiago de Chile, al entender que son contraproducentes con los intereses nacionales.
