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    Lugar del siniestro del avión en Durango, México

    Un experto aviador: la maniobra de piloto mexicano salvó 103 vidas en accidente de Durango

    © REUTERS / Proteccion Civil Durango
    América Latina
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    CIUDAD DE MÉXICO (Sputnik) — La maniobra del piloto Carlos Galván Meyran, de 38 años, capitán del vuelo 2431 de Aeroméxico accidentado en el aeropuerto de Durango, noroeste de México, fue precisa y salvó la vida de 103 personas, dijo a Sputnik el experto aviador e instructor de vuelo Jorge Stamatiades.

    "El piloto quiso levantar el avión en una fase crucial de despegue, pero en ese preciso momento fue impactado por viento cruzado descendente, que empujó el aparato hacia abajo y lo inclinó de lado, a una altitud de 4 a 5 metros", dijo el experimentado aviador, con base en los reportes difundidos por las autoridades mexicanas.

    Al caer de esa altura, el avión con dos motores "turbofan" de fabricación brasileña tipo Embraer 190, diseñado para distancias cortas, "impactó de lado, y perdió un motor, pero no el ala, lo que le permitió al piloto maniobrar con habilidad los pedales los mecanismos de dirección y frenado de emergencia", indicó Stamatiades.

    En el momento del despegue, la tarde del martes 31 de julio, había mal tiempo en la zona del aeropuerto, pero el instructor considera que no era impedimento para despegar.

    "Lo que realmente pasó es que la autorización de la torre de control fue hecha en medio de la tormenta, pero los aviones están diseñados para despegar en esas condiciones", opinó el piloto.

    Las circunstancias conocidas en medios aeronáuticos nacionales indican que el avión con 97 pasajeros, dos menores y cuatro tripulantes (piloto, copiloto y dos aeromozas), estuvo en la cabecera de la pista casi cinco minutos, antes de recibir la autorización de la torre de control para partir.

    Además de la tormenta, en el momento del despegue ocurrió la singularidad de que se presentó una granizada, lo cual genera corrientes de vientos descendentes, que son frecuentes durante el mal tiempo.

    "Cuando tenemos granizo en las condiciones climáticas, hay corrientes descendentes y ascendentes, conocidas como turbulencia, en las que el avión atraviesa capas de movimientos hacia arriba y hacia abajo, que también pueden ser hacia los lados", describió el experto.

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    La "velocidad de decisión"

    En ese punto intervinieron las capacidades del avión, sobre todo las tres velocidades necesarias para despegar.

    La primera es la "velocidad de decisión" o V1, para tomar la determinación de ir al aire o frenar en tierra.

    La segunda es la "velocidad de rotación", que es el momento de despegue, cuando el piloto jala el timón para levantar la nariz del avión y despegarse del suelo; y la tercera es la "velocidad de ascenso", que en este caso no tomó porque sobrevino la caída, y en esas condiciones habría sido fatal.

    "El accidente se desencadenó en el momento preciso en que el avión alcanzó la velocidad de rotación, y la providencial pericia del piloto fue la forma en que logró controlar el avión en la frenada, de modo de que no se volteara, ni se rompiera el ala, en un momento que el avión trae toda su capacidad de combustible", describió Stamatiades.

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    Tras caer a una velocidad de entre 160 y 180 millas por hora o nudos, en plena velocidad de rotación del momento crítico del despegue, entró a operar en plenitud la experiencia del capitán de vuelo Galván Meyran.

    "La frenada la hizo con pedales, para controlar con destreza la dirección, el movimiento de izquierda o derecha, y mantener estable la punta del avión sobre la pista, con el timón de profundidad", describió el experto.

    El otro mecanismo de frenado se activa presionando con fuerza los pedales de los frenos de las llantas.

    "En ese momento, el avión se despistó y se fue hacia los pastizales, donde entró a trabajar inmediatamente la heroica tripulación: las dos sobrecargos que vaciaron el avión en un minuto y medio, por los toboganes que ellas accionaron, antes de que el avión se incendiara", relató el instructor con base en los testimonios conocidos en medios aeronáuticos nacionales.

    Los restos del avión se detuvieron a 300 metros fuera de la pista en posición horizontal, lo que facilitó el vertiginoso salvamento.

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    Además del capitán, cuya vida no está en riesgo a pesar de las lesiones graves, actuaron con inmediata eficiencia entre los restos del aparato el primer oficial de vuelo, Daniel Dardón, y las sobrecargos Samantha Hernández y Brenda Zavala.

    El momento crítico

    El piloto, quien resultó siendo el herido más grave del accidente con impacto en las vértebras cervicales, tomó las decisiones en el momento crítico del despegue.

    "Al momento del despegue, el avión cruzó la granizada de lleno, en esa zona de tormenta la corriente descendente empujo el avión hacia abajo, que no se desplomó en forma vertical, sino en diagonal y lo empujó hacia un lado, llamado viento cruzado, a unos 4 o 5 metros de altura", consideró Stamatiades.

    Las tres velocidades de despegue se calculan por instrumentos, con base en una ecuación que relaciona la presión atmosférica en pista con la cantidad de pasajeros, la carga y el combustible, que es el peso bruto de la aeronave.

    "El piloto cruzó la velocidad decisión, el momento en que decidió ir al aire y no frenar en la pista que oscila, que dependiendo del modelo avión, es entre 120 y 160 millas por hora", describió el instructor de vuelo.

    La decisión consiste en la opción de seguir en pista, a una velocidad en la que los dispositivos del aparato permiten frenar antes de que termine la pista.

    Una vez tomada la decisión, llega la velocidad de rotación de entre 160 hasta 200 millas por hora o nudos, antes de la velocidad de ascenso de 180 o más nudos: "es el momento en que el piloto jala el timón y se van al aire".

    "En ese punto, impactó la corriente descendente que inclinó y empujo el avión hacia abajo, a estrellarse con la pista en posición inclinada", desde una altura relativamente corta.

    La velocidad de decisión se basa en estudios estadísticos que establecen los mínimos meteorológicos requeridos para elevar a la aeronave.

    "El granizo y la lluvia no afectan los despegues, porque no apagan los motores aunque limiten la visibilidad", explica el piloto.

    En este caso, había poca visibilidad en pista, pero suficiente, que por el tipo de avión puede ser un mínimo de una milla, estimó el experto.

    "Pero los vientos cruzados son críticos y no los vientos de frente, que al contario sirven para elevar el avión o frenar en caso de aterrizaje, por eso todos los aviones despegan contra el viento", indicó.

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    Con esos elementos de la ecuación, se programa la velocidad de despegue, según el tipo de aeronave.

    El Embraer de fabricación brasileña es una avión bimotor para rutas comerciales cortas "con un desempeño excelente y con un muy buena reputación, que lo colocan entre los mejores aviones de alcances de 4.500 km considerado corto.

    No obstante, esta información tendrá que ser verificada por la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación, con participación de los colegios profesionales de la industria, el fabricante brasileño Embraer, y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EEUU (NTSB, en inglés).

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    Etiquetas:
    accidente aéreo, México
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