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    Uber, o la batalla entre la regulación y el mercado

    © AP Photo / Eric Risberg
    América Latina
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    La llegada de Uber a otra capital suramericana, Montevideo, ha vuelto a plantear el dilema entre regulación y libertad de mercado.

    Juan Manuel Mercant, abogado de Guyer & Regules, el estudio que asesora a Uber, considera que las nuevas tecnologías “provocan efectos pro competitivos”, lo cual “deriva en beneficios para los actuales y los futuros consumidores”, citado por el semanario Búsqueda.

    “Más que en el Estado, confío en los consumidores eligiendo libremente”, opinó Guillermo Sicardi, columnista del mismo semanario. La oposición a Uber “viola dos derechos fundamentales que las autoridades municipales y judiciales no pueden ignorar. Uno es la libertad de competencia. El otro es el bienestar de la gente”, señala el diario El Observador en un editorial.

    Pero el director de Transporte de Montevideo, Máximo Oleaurre, considera que el transporte es un servicio público, y como tal, debe ser regulado por el Estado. Uber es “masivo, está dirigido a un porcentaje importante de la población y, al ser público, entra en lo que el Estado genéricamente debe controlar”, señaló al semanario Brecha.

    “Habilitar un servicio como Uber sería como licitar, por lo menos, 3000 permisos de taxi más, y eso la economía montevideana no tiene cómo sustentarlo. No hay clientes de taxi para duplicar la cantidad. A nadie le interesa generar empresarios que se van a fundir dentro de un tiempo”, señala Oleaurre. “Esa economía capilar de pequeños inversores hay que protegerla. No vamos a renunciar al rol protector del Estado”, agrega.

    En Montevideo, una licencia de taxi cuesta 100.000 dólares. En la actualidad hay 3145 permisos acordados. De acuerdo con Betania Núñez, de Brecha, una persona no puede comprar más de cinco licencias y todos los que trabajen para el propietario deben tener un permiso profesional de conducir. Los dueños de  más de cinco taxis deben poseer una empresa y hacer los aportes de seguridad social, de jubilación e impositivos por sus empleados.

    Todo esto no se aplicaría a los socios de Uber, que serían unipersonales o autónomos, no aprobarían ningún test o prueba oficial, salvo cumplir algunos requisitos para sus autos, al tiempo que la tarifa no sería fijada por el Estado sino por la empresa.

    Sede de Uber en San Francisco
    © AP Photo / Eric Risberg
    Un experto en derecho municipal citado por el diario El País se pregunta: "Si usted como usuario se sube a un auto de Uber, tiene un accidente y se muere ¿qué seguridad tiene después su familia de que la empresa responda? Yo entiendo que se trata de transporte público, por lo que necesita de la autorización municipal".

    Uber, cuyos inversores incluyen al poderoso banco Goldman & Sachs y Google, ha debido enfrentar fuertes protestas en las ciudades donde pretende ingresar. En Francia, se aprobó una ley que sanciona con la cárcel y una multa de 300.000 dólares a quienes organicen sistemas de transporte sin pertenecer a una  empresa de transporte, al tiempo que Bruselas, Hamburgo, Seattle y Amsterdam prohibieron el servicio.

    En Londres, donde fue permitido, a las protestas de los taxistas contra Uber se sumaron las de los socios, porque la empresa aumentó de 20 a 25% la comisión para los nuevos conductores. “Uber, número uno en avaricia”, “Uber Xplotación”, decían los carteles.

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