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Las alertas de Greenpeace por la contaminación del aire en Bogotá

CC BY 2.0 / Edgar Zuniga Jr. / Bogotá BrickVehículos en Bogotá
Vehículos en Bogotá - Sputnik Mundo, 1920, 29.10.2021
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A pocos días de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP26), en Glasgow (Escocia), la organización ambiental internacional emitió un informe con recomendaciones para que Bogotá sea una ciudad más amable con los pulmones de sus habitantes. Recomienda más vehículos eléctricos, más bicicletas y más viajes a pie.
Bogotá es una de las ciudades más congestionadas del mundo. Y cada tanto, así lo registran los medios de comunicación y diferentes estudios sobre movilidad. Lo peor de todo es que ese hecho se palpa con solo salir a cualquier esquina y a cualquier hora. El uso del carro particular parece desmedido, la popular hora pico demora, sin temor a equivocaciones, todo el día.
En marzo de 2021, un informe de la compañía estadounidense INRIX afirmaba que la capital colombiana era la ciudad más congestionada de todo el planeta y que una persona podía llegar a perder en el tráfico hasta 133 horas al año. Y eso que el estudio buscaba medir el impacto de la pandemia en la movilidad en 50 países del mundo durante 2020.
En medio de ese contexto, la organización Greenpeace publicó el informe "Contaminación del aire por el tráfico vehicular", con un capítulo especial para Bogotá que revela varios datos importantes a los que las autoridades locales deberían poner atención porque indican, de nuevo, una relación directa entre la cantidad de carros y la contaminación del aire.
En primer lugar, asegura que la cantidad de matrículas de vehículos automotores va en aumento y la congestión de sus calles hace que en Bogotá se registre uno de los niveles más altos de contaminación en el aire en toda Latinoamérica.
"Históricamente las calles de Bogotá son típicamente estrechas, montañosas y bordeadas de edificios y, por lo general, no se adaptan bien a la cantidad y tamaño de los vehículos modernos. La combinación de estos factores y el tráfico intenso contribuyen a que la ciudad tenga algunos de los niveles de contaminación del aire más altos de Latinoamérica y una de las mayores congestiones de tráfico del mundo", señala el documento.
En ese sentido, menciona que la calidad del aire en Bogotá tiene una afectación directa en la salud de los ciudadanos: "Anualmente en Bogotá se registran miles de muertes prematuras que están vinculadas a la contaminación del aire. Los efectos sobre la salud debido a la mala calidad del aire son una carga importante para la economía colombiana".
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Ahora, la contaminación del aire no solo afecta la salud física, sino la mental. Como lo anotó un reciente estudio del British Journal of Psychiatry, luego de analizar 13.000 pacientes del sur de Londres, la exposición a la contaminación puede afectar gravemente el cerebro e incrementar el riesgo de trastornos, depresión o esquizofrenia.
En el rosario de llamados de atención que hace la organización ambientalista se destacan otros puntos, como que, a pesar de que varios de los medidores de contaminación atmosférica están ubicados de manera que no registran datos provenientes de vehículos, la ciudad tiene concentraciones medias anuales de material particulado que exceden las pautas de la Organización Mundial de la Salud (OMS).
En la capital colombiana, según Darío Hidalgo, experto en movilidad, los principales contaminantes del aire son las fuentes móviles —vehículos automotores y camiones—, las fuentes fijas (industrias) y las fuentes externas —acciones por fuera de la ciudad que la afectan—.
"Bogotá tiene episodios en los que hay quemas por fuera que llega a la ciudad. Allí, normalmente, hemos tenido episodios críticos porque esas emisiones externas se suman a las que ya tenemos", le comentó a Sputnik el académico.
"Los carros y camionetas representan un porcentaje alto de las emisiones. Afortunadamente la industria está ayudando porque trae vehículos eléctricos que empiezan a generar una participación cada vez mayor en el mercado en Colombia y en Bogotá. Los vehículos de más alto crecimiento en ventas en el país son los eléctricos para uso personal, pero son una pequeña fracción del total aún", agregó Hidalgo.
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Sobre ese tema, de hecho, el Gobierno de Colombia ha intentado implementar varios incentivos para que los ciudadanos se pasen de los vehículos de combustión a los eléctricos, como no cobrar el impuesto al valor agregado (IVA) o beneficios para el pago del seguro obligatorio contra accidentes o la revisión técnico-mecánica de los vehículos.

¿Qué recomienda Greenpeace para Bogotá?

Para Greenpeace, Bogotá debería avanzar en medidas para la eliminación de vehículos "con motor de combustión interna" que no cumplan con los estándares modernos de emisión, sobre todo los más antiguos.
Por otra parte, enfocar esfuerzos hacia la pavimentación de vías, pues las calles sin pavimentar son un factor importante en la emisión de material particulado. Como efecto directo de esa pavimentación, dice la organización que las políticas públicas deberían promover el transporte público y los viajes en bicicleta y a pie.
"Las autoridades de Bogotá deben abordar la contaminación del aire transformando las flotas de transporte público que funcionan con combustibles fósiles por vehículos de baja y cero emisiones; reducir la demanda de transporte motorizado con mayor cobertura e inversión de transporte público, priorizar y fomentar la movilidad en bicicleta y a pie", concluye el informe.
"Greenpeace hace unas sugerencias que no solo son buenas para la calidad del aire, sino para la calidad de vida. En primer lugar, mejorar la tecnología de la flota vehicular que circula en Bogotá. En eso hay un avance grande porque hoy Bogotá tiene contratada la flota de buses eléctricos más grande por fuera de China y compite de manera cerrada con Santiago de Chile", expone el profesor Hidalgo.
Sin embargo, advierte que uno de los obstáculos para el avance en la renovación de la flota de vehículos está en el sector privado, específicamente en lo que tiene que ver con camiones de carga: "Es más difícil la electrificación. Allí hay que trabajar más en la logística urbana de distribución. Hemos visto cómo empresas implementan flotas eléctricas para la distribución de productos o complementa con bicicletas de carga".
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Para el experto, en Bogotá no se trata de imponer nuevos modelos de desplazamiento porque ya es un hecho que la ciudadanía se transporta en mayor medida en medios alternativos, como la bicicleta.
"Hay que aumentar la red, superar los 1.000 kilómetros de ciclorruta [bicisenda], porque es mucho más pequeña que la red de carros. En carros se mueve solo el 15% de los viajes en Bogotá, no hay proporción en la asignación del espacio público", concluye el profesor, y asegura que hoy los conductores de carros particulares se quejan de que les quitan lugar en la ciudad, "cuando hace un siglo fue el carro el que le quitó espacio a peatones, ciclistas, tranvías".

La bicicleta es la alternativa

Sobre el informe de Greenpeace también comenta Carlos Pardo, asesor senior de la Alianza NUMO, una organización de ciudades, organizaciones y empresas que busca generar cambios en la movilidad.
"Lo que más se ha hecho en Bogotá es mejorar las condiciones del transporte público, la bicicleta y el peatón, en ese orden, pero poco se ha hecho por restringir el uso indiscriminado del automóvil. Los avances en cobro del parqueo en vía y lo que siga en esa línea podrán mostrar cambios en eso, pero todavía no es claro si lo que se va a hacer es bueno o no", dice Pardo a Sputnik.
De acuerdo con información de la Alcaldía de Bogotá, la ciudad contaba, hasta junio de 2021, con 560 kilómetros de ciclorruta y la meta que se espera lograr cuando termine el actual mandato de la alcaldesa Claudia López es que la cifra llegue a los 800 kilómetros.
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De hecho, las restricciones de la pandemia de la COVID-19 se convirtieron en una oportunidad para que en varias vías de la ciudad se redistribuyera el espacio público y las bicicletas tuvieran nuevas rutas para transitar. Los ejemplos más claros son las ciclorrutas que se construyeron a lo largo de las avenidas Carrera 9 y la Carrera Séptima, que atraviesa la ciudad de sur a norte.
Esa última ciclorruta es la que más críticas ha generado por parte de la ciudadanía que se desplaza en carros particulares, por eso la ciudad se enfrenta al reto de convencer a los conductores de bajarse de sus carros y usar otros medios de transporte, como la bicicleta o el transporte público. Algo que no es nada fácil.
"Siempre será difícil convencer a alguien de lo bueno que será quitarles algo, así sea para redistribuirlo entre quienes más lo necesitan. Por eso, reasignar el espacio vial para que sea más equitativo es una cosa muy difícil tanto aquí como en Copenhague", agrega Pardo.
El trabajo es más arduo si se agregan los factores de inseguridad vial y personal que deben vivir los ciclistas en la ciudad, con ciclorrutas que no tienen buena iluminación en las noches, están en mal estado, son intermitentes —pues, son interrumpidas por paraderos de buses o andenes— o son lugares propicios para los robos.

De Bogotá a Glasgow

Las alertas de Greenpeace para Bogotá también llegan en un momento clave para el cambio climático, pues entre el 31 de octubre y el 12 de noviembre se realizará la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP26), en Glasgow, Escocia.
En ese lugar se reunirán líderes de todo el mundo para encontrar formas de enfrentar el cambio climático, pero, sobre todo, con el claro objetivo de que las medidas que se puedan adoptar sean efectivas para lograr que el aumento de la temperatura global sea inferior a 1,5 °C para finales del siglo XXI.
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No es un asunto de poca monta porque el aumento de la temperatura del planeta puede poner en grave riesgo nada más ni nada menos que la existencia. El incremento de esa podría incidir de manera directa en la frecuencia de fenómenos naturales y climáticos, como olas de calor, inundaciones o sequías, con lo que eso conlleva para la seguridad alimentaria.
Por esa razón, la intención es que los países logren acuerdos para reducir sus emisiones de carbono, sobre todo los grandes emisores. Esos pactos ya se han hecho en años anteriores y han quedado plasmados en documentos como el Acuerdo de París, pero la realidad que se vivió es que las intenciones no fueron suficientes.
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