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La preparación de los pilotos del avión espía U-2 y los retos que deben enfrentar | Vídeos
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Es una aeronave única que ha estado en servicio durante los últimos 68 años y que no piensa en retirarse. Su longevidad se debe a su constante modernización.
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Es una aeronave única que ha estado en servicio durante los últimos 68 años y que no piensa en retirarse. Su longevidad se debe a su constante modernización. El hecho de que pese poco y que su ala sea tan larga permite al U-2 permanecer en el aire durante más de 10 horas, volar a una distancia máxima de 9.600 kilómetros e incluso entrar en la estratosfera. Además de las mejoras en términos de flexibilidad, capacidad y peso, la última modernización le ha conferido a la aeronave estadounidense la posibilidad de coordinar el trabajo de los cazas de quinta generación. No obstante, sus prestaciones tienen un precio. Entre otras cosas, la pequeñísima diferencia entre la velocidad máxima y la velocidad de la entrada en pérdida, que es de solo 19 kilómetros por hora. Por eso el U-2 tenía que volar lo suficientemente rápido como para tener suficiente sustentación y no entrar en picada, pero no tan rápido como para que la aeronave no se quedara dañada por volar tan rápido. Y todo esto en altitudes de más de 21 kilómetros. Sin embargo, este problema ha sido resuelto en las versiones modernas de la aeronave.El aterrizaje más difícil de la aviación A pesar de que volar es ahora más seguro, la pérdida sigue siendo un aspecto inherente al pilotaje del U-2. A la hora de aterrizar sus enormes alas crean un efecto suelo tan fuerte que no es capaz de tocar tierra. Como consecuencia, el Dragon Lady flota sobre la pista de aterrizaje y rebota contra el asfalto.Es entonces cuando a una altitud de aproximadamente medio metro el piloto tiene que hacer que la aeronave entre en pérdida y caiga sobre su tren de aterrizaje. De hecho, el aterrizaje del U-2 es considerado por algunos expertos como el más difícil de la aviación. El tren de aterrizaje es de tipo bicicleta, es decir, las ruedas están ubicadas a lo largo del fuselaje, algo que dificulta aún más el proceso. Esto, en combinación con unas alas de gran envergadura, hace difícil mantener la aeronave en línea recta y alinearla al frenar. Razón por la cual el piloto debe equilibrar bien los timones de balanceo hasta detenerse por completo. Pero incluso entonces el avión suele tocar el suelo con la punta del ala, justo donde tiene instalado un corredor de titanio.Además, la visibilidad de la cabina del U-2 es tan limitada que el piloto tiene que confiar en las instrucciones de un compañero que sigue el avión en un vehículo por la pista de aterrizaje. Y todo a hasta 220 km/h. Los servicios terrestres, a su vez, instalan unos trenes de aterrizaje adicionales en las puntas de las alas para que el piloto pueda llegar al punto estacionamiento. Estos trenes de aterrizaje adicionales también están presentes durante el despegue, pero se desprenden de las alas cuando la aeronave alza el vuelo. Cabe señalar que los vídeos de la selección de Ross están grabados desde este vehículo de escolta.¿Cómo convertirse en un piloto del U-2?En sus publicaciones el expiloto también explica que el U-2 es el único avión para el que solo se reclutan a pilotos voluntarios, y todos con una extensa experiencia. Los aspirantes llegan a la base aérea Beale, en California, para una serie de entrevistas y pruebas que duran dos semanas.La primera semana incluye algunas de las entrevistas formales con los máximos responsables del U-2 y varias pruebas médicas. Luego llega la prueba de claustrofobia, temida por muchos aspirantes. En ella, un técnico le pone al piloto un traje espacial y le enseña a comer y a beber vestido así durante un par de horas. El objetivo es observar cómo el cuerpo del piloto se desenvuelve cuando el movimiento es limitado.Al final de la primera semana el voluntario se encuentra con su piloto instructor asignado, quien lo guia durante los primeros tres vuelos de entrenamiento. Antes de ellos a los aspirantes se les imparten varias clases teóricas para familiarizarse con la aeronave y sus particularidades.El aspirante realiza los primeros vuelos de prueba en la cabina del segundo piloto, en la parte trasera del avión. Algunas de las funciones más importantes de la aeronave solo pueden controlarse desde la cabina delantera. Si el alumno progresa adecuadamente en las pruebas, ocupa el lugar del primer piloto para realizar la definitiva. Según las estadísticas, entre el 10% y el 15% de los voluntarios que se postulan al programa llegan a pilotar un U-2, e incluso son menos los que llegan a formar parte de la comunidad de pilotos de esta mítica aeronave. Junto a una instrucción sobre cómo convertirse en un piloto de U-2 Ross Frankemont también publica un vídeo en el que él mismo aterriza uno. Frankemont asegura que voló un Dragon Lady como aspirante y como instructor y, según admite, todavía no puede decidir qué es peor.
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La preparación de los pilotos del avión espía U-2 y los retos que deben enfrentar | Vídeos
13:38 GMT 17.02.2021 (actualizado: 11:08 GMT 14.10.2021) El expiloto e instructor de la Fuerza Aérea de EEUU, Ross Frankemont, conocido también como Extreme Ross, ha publicado una impresionante selección de aterrizajes realizados por los pilotos aspirantes en una de las aeronaves más difíciles de volar, el avión de reconocimiento de gran altitud U-2 Dragon Lady.
Es una aeronave única que ha estado en servicio durante los últimos 68 años y que no piensa en retirarse. Su longevidad se debe a su constante modernización.
El hecho de que pese poco y que su ala sea tan larga permite al U-2 permanecer en el aire durante más de 10 horas, volar a una distancia máxima de 9.600 kilómetros e incluso entrar en la estratosfera. Además de las mejoras en términos de flexibilidad, capacidad y peso, la última modernización le ha conferido a la aeronave estadounidense la posibilidad de coordinar el trabajo de los cazas de quinta generación.
No obstante, sus prestaciones tienen un precio. Entre otras cosas, la pequeñísima diferencia entre la velocidad máxima y la velocidad de la entrada en pérdida, que es de solo 19 kilómetros por hora. Por eso el U-2 tenía que volar lo suficientemente rápido como para tener suficiente sustentación y no entrar en picada, pero no tan rápido como para que la aeronave no se quedara dañada por volar tan rápido. Y todo esto en altitudes de más de 21 kilómetros.
Sin embargo, este problema ha sido resuelto en las versiones modernas de la aeronave.
El aterrizaje más difícil de la aviación
A pesar de que volar es ahora más seguro, la pérdida sigue siendo un aspecto inherente al pilotaje del U-2. A la hora de aterrizar sus enormes alas crean un efecto suelo tan fuerte que no es capaz de tocar tierra. Como consecuencia, el Dragon Lady flota sobre la pista de aterrizaje y rebota contra el asfalto.
Es entonces cuando a una altitud de aproximadamente medio metro el piloto tiene que hacer que la aeronave entre en pérdida y caiga sobre su tren de aterrizaje. De hecho, el aterrizaje del U-2 es considerado por algunos expertos como el más difícil de la aviación.
El tren de aterrizaje es de tipo bicicleta, es decir, las ruedas están ubicadas a lo largo del fuselaje, algo que dificulta aún más el proceso. Esto, en combinación con unas alas de gran envergadura, hace difícil mantener la aeronave en línea recta y alinearla al frenar. Razón por la cual el piloto debe equilibrar bien los timones de balanceo hasta detenerse por completo. Pero incluso entonces el avión suele tocar el suelo con la punta del ala, justo donde tiene instalado un corredor de titanio.
Además, la visibilidad de la cabina del U-2 es tan limitada que el piloto tiene que confiar en las instrucciones de un compañero que sigue el avión en un vehículo por la pista de aterrizaje. Y todo a hasta 220 km/h.
Los servicios terrestres, a su vez, instalan unos trenes de aterrizaje adicionales en las puntas de las alas para que el piloto pueda llegar al punto estacionamiento. Estos trenes de aterrizaje adicionales también están presentes durante el despegue, pero se desprenden de las alas cuando la aeronave alza el vuelo.
Cabe señalar que los vídeos de la selección de Ross están grabados desde este vehículo de escolta.
¿Cómo convertirse en un piloto del U-2?
En sus publicaciones el expiloto también explica que el U-2 es el único avión para el que solo se reclutan a pilotos voluntarios, y todos con una extensa experiencia. Los aspirantes llegan a la base aérea Beale, en California, para una serie de entrevistas y pruebas que duran dos semanas.
La primera semana incluye algunas de las entrevistas formales con los máximos responsables del U-2 y varias pruebas médicas. Luego llega la prueba de claustrofobia, temida por muchos aspirantes. En ella, un técnico le pone al piloto un traje espacial y le enseña a comer y a beber vestido así durante un par de horas. El objetivo es observar cómo el cuerpo del piloto se desenvuelve cuando el movimiento es limitado.
Al final de la primera semana el voluntario se encuentra con su piloto instructor asignado, quien lo guia durante los primeros tres vuelos de entrenamiento. Antes de ellos a los aspirantes se les imparten varias clases teóricas para familiarizarse con la aeronave y sus particularidades.
El aspirante realiza los primeros vuelos de prueba en la cabina del segundo piloto, en la parte trasera del avión. Algunas de las funciones más importantes de la aeronave solo pueden controlarse desde la cabina delantera. Si el alumno progresa adecuadamente en las pruebas, ocupa el lugar del primer piloto para realizar la definitiva.
Según las estadísticas, entre el 10% y el 15% de los voluntarios que se postulan al programa llegan a pilotar un U-2, e incluso son menos los que llegan a formar parte de la comunidad de pilotos de esta mítica aeronave.
Junto a una instrucción sobre cómo convertirse en un piloto de U-2 Ross Frankemont también publica un vídeo en el que él mismo aterriza uno. Frankemont asegura que voló un Dragon Lady como aspirante y como instructor y, según admite, todavía no puede decidir qué es peor.
