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Cómo la precariedad laboral en el transporte de CDMX amenaza las vidas de peatones

© AFP 2021 / Claudio CruzUn autobus en la Ciudad de México (imagen referencial)
Un autobus en la Ciudad de México (imagen referencial) - Sputnik Mundo, 1920, 03.02.2021
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Buena parte de los conductores de autobuses del transporte concesionado de la Ciudad de México no tienen un sueldo fijo, sino que cobran de lo que recolecten del pasaje. Sputnik te explica por qué su precariedad laboral es un riesgo para todos.
Desde que su esposa Patricia Sánchez Guzmán murió por haber sido arrollada por un autobús de transporte concesionado, Marco Antonio Valdovinos comenzó una lucha por justicia que lo ha convertido en un ojo entrenado para señalar cuáles son las fallas en la atención a las víctimas de los siniestros de tránsito.
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"Lo que se vive hoy en la ciudad es un círculo vicioso de la ignorancia que se cierra en que nosotros como víctimas, no tenemos la posibilidad de acceder a un protocolo completo de lo que se debe realizar ante un incidente vial", explicó Valdovinos en diálogo con Sputnik.

Las fallas detectadas

Por medio de grupos en redes sociales, ciclistas de la capital mexicana se mantienen al pendiente de la ocurrencia de incidentes viales con otros que transitan en dos ruedas. Uno de los últimos casos ocurrió el 13 de diciembre sobre la Avenida Reforma de la Ciudad de México, cuando un autobús arrastró a un ciclista que circulaba en su misma dirección.
Ese día, los jóvenes que acudieron en auxilio impidieron que el transportista retirara de la unidad las imágenes de la cámara frontal del autobús, que había registrado el accidente. Reunidos en torno a la misma, exigieron que se presentaran peritos de fotografía y criminalística que registraran la mecánica del accidente, antes de que fuese movido el transporte involucrado.
"Para un autobús, arrastrar un ciclista es un percance relativamente menor, pero para el ciclista que un autobús lo arrastre algunos metros es un intento de homicidio que aunque no se haya consumado, es una tentativa y debería estar sancionada porque hubo una intención dolosa del conductor, al no parar el vehículo para evitar el atropellamiento", señaló Valdovinos sobre el caso de la Avenida Reforma.
Lo usual es que las víctimas de incidentes de tránsito se trasladen por su cuenta al Ministerio Púbico para solicitar el inicio de una carpeta de investigación, tras lo cual el organismo ordena los peritales que considere convenientes pero en un accidente vial, ese movimiento hace que las evidencias se borren.
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"En un incidente de esta naturaleza, ya no queda ni una evidencia de que hubo una actuación indebida para cuando llegan los peritos. No sólo por el deber de cuidado que debería tener el conductor de la unidad, sino por la saña y la intención de provocar un daño mayor a la persona que va cruzando la vía o usándola como ciclista", explicó la fuente.
Eso sucedió en el caso de su esposa Patricia: fue el propio Valdovinos quien entabló una campaña para localizar a los pasajeros del autobús que brindasen su testimonio ante la Justicia de lo ocurrido, aunque su muerte aún continúa impune.
"Esa evidencia sirve para lograr una categoría diferente del delito que se podría estar cometiendo", apuntó y explicó que cuando se sufre un accidente en la capital mexicana, no se tiene hasta el momento un protocolo que indique a las autoridades y a las víctimas, cómo deben deslindarse las responsabilidades del mismo.
"Es importante entender que en los hechos de tránsito no son sólo culposos, también existe el dolo por la diferencia entre la masa de un vehículo a motor, con un ciclista o peatón, estamos hablando de toneladas contra kilos", apuntó.

La precariedad

Tras las constantes denuncias realizadas contra Copesi, la empresa concesionara que operaba la línea del Eje 2 norte, desde el Peñón de los baños, próximo al Aeropuerto internacional de la Ciudad de México con el Panteón de San Isidrio, en Azcapotzalco, la alcaldía al norte de la capital, la Secretaría de Movilidad le retiró el permiso a fines de noviembre de 2019.
Este tipo de empresas vino a sustituir a la llamada Ruta 100 que transitó las calles del entonces Distrito Federal entre 1981 y 1995 con una red de 7500 autobuses públicos, que fue declarada en quiebra por el Gobierno capitalino.
El transporte por los ejes viales que realizaba la Ruta 100 fue dividido y entregado a distintas concesionarias que lo operan actualmente, las cuales no han sufrido prácticamente modificaciones en los requisitos pedidos antaño.
"Últimamente, el Gobierno de la Ciudad de México ha ido implementando ciertos controles como la revisión de seguros de las empresas, o la mecánica de las unidades pero no se tiene un control al cien por ciento del parque vehicular", explicó Valdovinos.
Relató que a partir de una reunión mantenida con el Secretario de Movilidad de la capital mexicana, Andrés Lajous, a fines de 2019, supo que la concesión de la ruta sobre el Eje Vial 2 norte —dónde ocurrió la muerte de su esposa y también el accidente trágico del ciclista Mario— "estaba en disputa desde 2015 por dos empresas diferentes".
Las empresas Corredor Peñón San Isidrio (Copesi) y Corredor ecológico urbano (Ceusa) se dividieron en 2015 y desde entonces se habían disputado una concesión que habían operado juntas durante los últimos 20 años. Aunque Copesi había logrado un amparo judicial para mantener el ejercicio, las instancias administrativas le exigieron a la Semovi que la ruta fuese operada por una fusión de ambas empresas o por la que cumpliera mejor el servicio.
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Lajous relató a Valdovinos que Semovi contrató a una empresa particular para realizar un dictamen de calidad entre ambas y que Ceusa fue la elegida para continuar ejerciendo el servicio, aunque Copesi se había negado a ser notificada de la resolución hasta que se logró a fines de 2020.
Sin embargo, es interesante resaltar como uno de los motivos que aumenta la inseguridad en el transporte y para los peatones tiene que ver con la forma en que está organizado el trabajo de estas empresas concesionadas para sus choferes.
Al contrario de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), la empresa estatal que opera los trolebuses y algunas rutas de la capital, quienes sí están contratados y cobran un sueldo por su labor, la mayoría de las empresas concesionarias (como lo hacía Copesi) cobran una renta fija a los trabajadores por el uso del autobús, quienes perciben como ingreso por su jornada lo que sobre del cobro del pasaje tras ese pago fijo. Es decir, no tienen un salario fijo, sino que dependen de cuántos boletos hayan vendido para obtener un monto decente.
"La competencia por conseguir más pasaje genera este tipo de transgresiones, como las carreras de autobuses en el carril de contraflujo (al revés de la circulación automotriz) aumentan visiblemente la cantidad de accidentes que pueden llegar a ocasionarse. Si esto fuera controlado con personal asalariado que no estuviese correteando su sustento, la situación sería distinta", concluyó Valdovinos.
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