Celera 500L: ¿un huevo con alas o una revolución en la industria de la aviación? | Vídeo, fotos

Basta con ver solo una vez el Celera 500L para llegar a la conclusión de que es una aeronave que podría revolucionar la industria de la aviación. Pero la verdad es que podría hacerlo no tanto por su peculiar apariencia, semejante a un huevo con alas, sino por sus increíbles prestaciones.

Historia

Unas fotos tomadas en un pequeño aeropuerto de California hace varios años comenzaron a aparecer en internet y rápidamente causaron revuelo entre los entusiastas de la aviación. En ellas aparecía una aeronave muy extraña semejante a una bala o a un huevo con un ala pequeña y recta con una hélice en la cola. Pero no había información oficial para arrojase luz sobre el proyecto.  

© Foto : YouTube / SkyShips en Español

Más tarde, el interés por esta máquina volvió a crecer cuando se supo que la compañía Otto Aviation la estaba desarrollando. Su fundador, William Otto, tiene varias décadas de experiencia en esta industria, y en 2008 lo llevaron a crear su propia empresa y dedicarse al diseño de aviones. 

Dada la experiencia del fundador y su sólido equipo, sería lógico pensar que es poco probable que hagan algo extraño sólo por diversión.

Hacia finales del 2020 Otto Aviation acabó un poco con tanto secretismo al presentar su avión, al que llamaron Celera 500L. Esta presentación causó una tormenta que era incluso más fuerte que antes por las características de la nave.

Unas prestaciones nunca vistas

El asombro por las prestaciones del Celera 500L no es nada sorprendente. La velocidad de vuelo de este avión es de ni más ni menos que 740 km/h. Por supuesto, no es un récord en la aviación, pero para un avión de pistón es una cifra sobresaliente. 

El Celera 500L también goza de un alcance envidiable: unos 8.300 kilómetros.Es la distancia que separa Toronto de Sao Paulo. Incluso las máquinas tan grandes como el Boeing 737 y el Airbus A320 no vuelan tan lejos. 

El rendimiento del avión se asemeja más a los jets corporativos y a los aviones comerciales.

¿Cómo el Celera 500L puede hacer lo que hace?

A la hora de alcanzar una alta velocidad el principal problema para un avión es la resistencia del aire. Normalmente, este problema se resuelve subiendo más alto, donde la densidad del aire es menor, o simplemente aumentando la potencia del motor. En el caso del Celera 500L los ingenieros optaron por añadir una solución innovadora: el flujo laminar del fuselaje.

La mejor ilustración de este concepto es el flujo laminar en el agua: si esta está en calma, vemos agua limpia y transparente. Pero si la corriente es rápida y se encuentra con obstáculos, el agua se nubla por el limo que sube del fondo o se vuelve blanca, llenándose de burbujas. 

Esto se debe a los remolinos y a las turbulencias que surgen en el flujo. En vuelo, sucede algo similar: que el flujo alrededor del avión sea calmado y suave es una buena noticia, pero si surgen vórtices y turbulencias, se aferran al fuselaje y comienzan a frenarlo.

La idea detrás del Celera es proporcionar este flujo limpio. Todo el fuselaje es liso, y el diseño goza de una aerodinámica envidiable. De hecho, esta es la razón por la que su diseño es extraño: todos los elementos del avión fueron diseñados con la aerodinámica en mente. 

Así, el fuselaje tiene una sección transversal circular, pero no es el habitual cigarro, sino un diseño que se parece más a un huevo o a una bala. Al retraerse, el tren de aterrizaje entra completamente en el fuselaje en lugar de un carenado, ya que este último crearía una protuberancia.

El ala se parece más a las de los planeadores o a la de los aviones de reconocimiento de gran altitud: recta, larga y delgada. De hecho, es tan delgada que no hay espacio para tanques de combustible dentro de ella: solo tiene flaps, alerones y unos winglets grandes.

Tampoco es usual su empenaje. El estabilizador horizontal es bastante pequeño y con superficies redondeadas. En la parte inferior hay una pequeña aleta y, arriba, un estabilizador vertical bastante alto. Dada la ubicación de la hélice, toda esta estructura se parece más a la popa de un submarino que a la cola de un avión. 

La compañía asegura que gracias a esto la resistencia del aire disminuyó hasta un 59%. Podría considerarse una exageración publicitaria, pero incluso si la cifra es menor, ya es un logro impresionante. Esta es, en gran medida, la clave de la gran velocidad que puede alcanzar este avión.

La planta motriz 

La elección de la planta motriz fue igual de radical: en lugar de optar por un motor a reacción —o como alternativa intermedia un motor turbohélice— Otto Aviation instaló un motor de pistón. Pero, ¿cómo es posible que un motor de pistón proporcione unas prestaciones semejantes? La respuesta está en el propio motor.

El núcleo de la planta motriz es el motor RED A03 —la obra maestra de Raikhlin Engine Development—. Este propulsor ya tiene la certificación de la EASA y se está usando en el avión de entrenamiento Yak-152 y el dron pesado ruso Altius.

El RED A03 es un motor turboalimentado de 12 cilindros en V de 550 caballos, con un avanzado sistema de control electrónico, que es capaz de operar a una altitud de hasta 15 kilómetros. Muchos sistemas están duplicados de manera que si uno de los bloques de cilindros falla, el segundo podrá mantener el vuelo antes de aterrizar en el aeródromo de reserva. 

El motor está ubicado en la cola con una hélice de cinco palas en configuración propulsora. Una configuración como esta tiene muchos pros y contras, pero, en este caso, las opciones fueron limitadas. La aeronave debe mantener un flujo laminar limpio alrededor del fuselaje, y esto no funcionaría con el motor ubicado en la parte delantera. Además, la hélice propulsora proporciona una mejor aceleración.

En la cola hay dos corpulentas tomas de aire que al otro lado se convierten en una especie de toberas planas. Tienen varias funciones: la turboalimentación (que proporciona al motor la presión de aire necesaria a elevadas altitudes), la eliminación del calor y un empuje adicional que se forma cuando el aire caliente se mezcla con los gases de escape del motor y se lanza hacia atrás a través de las toberas. 

Como resultado el Celera 500L logró mantener los costes bajos. Un motor de pistón es mucho más barato y consume mucho menos combustible. Según Otto Aviation, el Celera vuela entre siete y 10 kilómetros por litro: es un consumo muy modesto en comparación con sus competidores reactores, que queman varias veces más combustible.

La combinación de excelente aerodinámica y un potente motor permite a este avión alcanzar esta altitud, esta velocidad y semejante alcance.

El peculiar acristalamiento de la cabina de pilotos también es el resultado de la lucha por el flujo laminar. Un efecto secundario es una mala visibilidad. Probablemente no es tan crítico, ya que unas cámaras integradas en la nariz podrían resolver este problema.

Comodidad de pasajeros incluida

Desde el punto de vista del pasajero la característica principal del avión es, por supuesto, la cabina. La inusual forma del fuselaje resulta muy útil: para un avión de tamaño bastante modesto, las dimensiones de la cabina son muy decentes. Un volumen de poco más de 12 metros cúbicos es suficiente para una espaciosa disposición de seis asientos de clase ejecutiva. 

Y la altura del techo, el principal objeto de orgullo de Otto, es de unos 188 cm —para la mayoría de las máquinas de dimensiones similares esto es mucho—. Así que los pasajeros podrán estar de pie a plena altura sin agacharse mientras llegan a sus asientos.

¿Por qué se necesita un avión así y qué futuro tiene?

Para el tráfico local, el avión es demasiado rápido y su alcance es demasiado largo para la aviación en general, mientras que dichas prestaciones llegaron a costa de una alta velocidad de vuelo mínima y no todos los aeródromos pueden recibirla. No es un avión comercial, pero con un tren de aterrizaje ligero y un fuselaje bajo de materiales compuestos difícilmente podría manejar pistas irregulares y sin pavimentar.

© Foto : YouTube / SkyShips en español

Por otra parte, a altas velocidades, el Celera 500L tiene capacidades comparables a las de los aviones a reacción, lo que le da la oportunidad de reclamar varios nichos a la vez, tanto en la aviación corporativa como en la aviación comercial.

Con el primero, es obvio. Una gran ventaja de la creación de Otto es su economía de vuelo: según los planes del fabricante, una hora en el aire debería costar a los operadores entre 300 y 330 dólares, lo que, en comparación con los jets ejecutivos, es una cifra ridículamente pequeña. 

Por lo tanto, si el Celera y otros aviones similares comienzan a hacerse un hueco en el mercado, se convertirán en un serio problema para las gamas de modelos ejecutivos ya establecidas. Y entonces los fabricantes tendrán que reducir significativamente el costo de operación de sus aviones o dotarlos de nuevas capacidades lejos del alcance de los nuevos aviones.

El alcance de vuelo del Celera 500L con carga normal puede situarse entre los 5.000 y los 6.000 km, lo cual se enmarca perfectamente en las rutas aéreas comerciales transcontinentales en EEUU. Incluso aviones como el Boeing 787 a menudo recorren estas distancias, así que si Celera es capaz de dar tales saltos, será capaz de dominar la gran mayoría de las rutas potenciales del país. En otros grandes mercados el panorama es similar.

© Foto : YouTube / SkyShips en español

Los 330 dólares por hora de vuelo parecen ser una cifra elevada, pero teniendo en cuenta que el Celera 500L tiene seis asientos en clase ejecutiva —y unos cuantos más en la configuración habitual— el coste resulta ser bastante modesto. Siguen sin ser muchos pasajeros, así que no podrán reemplazar a los grandes aviones: en los principales aeropuertos crearían atascos y abarrotarían las pistas de aterrizaje y estacionamiento.

El dominio del Celera 500L no estaría en los aeropuertos principales. Por supuesto, no es un Cessna 172 o un An-2, pero aun así no exige tanto en infraestructuras como los grandes aviones de pasajeros: no necesita mucho en tierra y le sobra con un kilómetro de pista pavimentada. 

Al mismo tiempo, con su velocidad y alcance es capaz de proporcionar transporte regional y de larga distancia, operando desde pequeños aeródromos locales y manteniendo precios modestos: sin aeropuertos enormes, terminales gigantes, vuelos inflexibles y aviones abarrotados.

De hecho, los pasajeros podrían tener acceso a los servicios de aviación corporativa a precios de aviación comercial. Y esta es una industria completamente nueva con muchos pequeños aeropuertos, servicios terrestres y aéreos y, en última instancia, taxis aéreos, capaces de cubrir considerables distancias. 

En caso de que el proyecto llegue a buen puerto y acabe siendo lo que sus creadores prometen, el Celera 500L podría iniciar una verdadera revolución en la industria del transporte aéreo. Otto Aviation ya ha creado y probado su prototipo: el primer avión despegó en 2019 y ya ha completado varias docenas de vuelos. 

Ahora tienen que crear un verdadero avión de pasajeros, organizar su fabricación, obtener la certificación, etc. Este es un largo y desafiante viaje que Otto Aviation planea culminar hacia 2025.