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Menos tráfico, más espacios verdes: así es Parque 30, el proyecto urbanístico que cambiaría la faz de Madrid

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Un urbanista y asesor del PSOE en el Congreso de los Diputados propone revitalizar la capital de España eliminando 13 km de la autovía de circunvalación M-30. Se busca ganar espacios verdes, conectar barrios divididos social y físicamente, y quitar tráfico rodado. El proyecto nació como una propuesta lanzada en Twitter y recoge decenas de ideas.
Uno de los rasgos distintivos de Madrid es la M-30, el anillo de circunvalación que a su paso por el este divide a la ciudad en dos. Puesta en marcha en 1974, para los madrileños siempre ha sido sinónimo de ruido y atascos.
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Y su idea no es soterrar la autovía de circunvalación como en el sur o urbanizarla; la idea es eliminarla y sustituirla por zonas verdes y peatonales. De resultas, la repercusión en Twitter fue enorme. Giraldo ya ha registrado un dominio en Internet para crear una página web y contempla hacer lo mismo con la marca Parque-30.

La génesis

El carácter novedoso de la propuesta de Antonio Giraldo es que se ha ido desentrañando progresivamente en la red social Twitter y a preguntas de los usuarios y vecinos de la M-30. De hecho, nació como respuesta a una pregunta que le formularon vía Instagram. Si tuviera que emprender un gran proyecto urbanístico en Madrid, ¿cuál sería? No lo dudó. "Eliminar la autovía M-30".
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Frontera física y económica casi insalvable para los nueve barrios que separa, su eliminación es un concepto radical, y muchos se preguntan cómo quedaría afectado el tráfico de acceso al centro de Madrid. Al respecto, Giraldo defiende que de las ideas radicales "a veces surgen grandes proyectos que parecían imposibles". Y no es partidario de soterrar carreteras, pues, en su opinión, se trata de "fomentar una nueva forma de moverse en Madrid" y no llevarse el tráfico de un sitio a otro. "¿Os imagináis un Madrid sin barreras físicas, mucho más cohesionado entre todos sus distritos?", preguntó en Twitter.
La M-30 no es el único anillo de circunvalación de Madrid. Con posterioridad a él, llegaron la M-40, la M-45 y la M-50. Pero lo que distingue a la M-30 es su evolución según las zonas que atraviesa. En algunas está integrada, incluso con semáforos, como sucede en el norte. Y en el oeste limita con la Casa de Campo, verdadero pulmón verde de la capital. Pero, como explica Giraldo, "la M-30 se quedó rápidamente pequeña y pasó a formar parte de la ciudad con los problemas que ello origina".

El proyecto

La premisa de la que parte Giraldo radica en la necesidad de "cambiar la concepción de Madrid para el vehículo privado", para lo que hacen falta "medidas mucho más radicales". La idea es ganar espacios urbanos de "altísima calidad ambiental".
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Este urbanista asume la dificultad y envergadura de la obra, pero recuerda que hay precedentes en otras partes del mundo "no en tamaño, pero sí en forma", como la recuperación del río Cheonggyecheon en Seúl, que estaba soterrado bajo una autovía. Giraldo propone ejecutar la obra "por tramos de sur a norte en función del mapa de la desigualdad" y estima que el plazo de ejecución oscilaría entre 8 y 10 años. El área que abarcaría equivaldría al de la almendra central (58,3 km²). El objetivo es que "el menor número de coches entren dentro de la ciudad". El actual área central con restricciones al tráfico, Madrid Central, "tendría que crecer".
Pero si se elimina la principal vía de acceso al centro de la capital y se restringe el tráfico de los vehículos privados, ¿cómo se resuelve el problema del transporte? Giraldo apuesta por un reforzamiento total del sistema de transporte público y asume que el segundo anillo de circunvalación, la M-40, pasaría a ser la principal autovía, ampliadas sus secciones. El espacio verde creado sería gigantesco, capaz de albergar el trasiego de 300.000 personas por hora.
El punto principal del proyecto es el "gran parque-bulevar" de hasta 250 metros de ancho y dispuesto de norte a sur. En la zona de la plaza de toros de Las Ventas, se emplazaría una parcela de 20.000 m² "para uso cultural y social", a modo de jalón del proyecto, como lo fue en su día el museo Guggenheim en la recuperación de la ría de Bilbao.

Coste y posible oposición

El área de intervención directa se cifra en 4,4 km², casi el doble que el gran proyecto urbanístico que en la actualidad se está acometiendo en Madrid (Madrid Norte, con 2,3 km²). Pese al tamaño desmesurado, Giraldo defiende que "el coste proporcional no es caro", dado que no hay que realizar obras complejas de soterramiento. "Es demoler, urbanizar y ajardinar".
A fin de no lesionar en demasía las arcas públicas, Giraldo admite que el proyecto habría de contar también con la aportación privada. "Por ello reservo nada menos que 1 millón de metros cuadrados destinados a viviendas en lo que ahora conocemos como zona Abroñigal", explica. Se refiere a una extensa área del sur de Madrid colindante con la M-30, que podría incorporarse con la promoción de vivienda pública y renta libre.
Pese a no plantearse de inicio desde una tribuna política, Giraldo admite que "el urbanismo es ideológico". Cree que el proyecto limaría la desigualdad de la ciudad, la ruptura social existente entre barrios, un plan que la izquierda podría presentar. Por el momento todo se reduce a un torrente de ideas plasmado en un esbozo, pero el PSOE ya ha mostrado interés y se abre la posibilidad de que se incluya en futuros programas electorales.
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Aparte de por su dificultad intrínseca, el proyecto podría encontrar una oposición también ideológica en el espectro político del centro-derecha. A juicio de Giraldo, la derecha relaciona el concepto de libertad con el uso del vehículo privado, "una marca del PP de Madrid", como declaró a Voz Populi. "Aunque ese mismo partido ha hecho también cosas diferentes en otras ciudades de España, proyectos que aquí habría criticado". Pero para Giraldo eliminar la M-30 es también derribar una barrera social y económica, que, como explica en su cuenta de Twitter, "es un enorme foco de contaminación atmosférica y una enorme fuente de contaminación acústica".
"Y en algún momento del futuro habrá que hacer algo con ella, eso está bastante claro”, afirma, convencido de que la existencia en Madrid de cuatro anillos de circunvalación es la prueba de una anomalía que hay que resolver, pues las grandes ciudades europeas tienen solamente uno o dos.
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