En 1971, los Gobiernos soviético y polaco celebraron un acuerdo sobre el desarrollo y la producción de diversas aeronaves, incluidas las agrícolas, helicópteros ligeros e hidroaviones. Menos de un año después, comenzó el desarrollo y se decidió suministrar 3.000 aviones.
No obstante, el nuevo M-15 resultó mucho peor que el An-2 de los años 40 que iba a reemplazar. En lugar de un motor de pistón como el del An-2, los ingenieros utilizaron un turborreactor AI-25 que consumía más combustible. Los tanques, mientras tanto, se colocaron en las alas. La cola, a su vez, fue desproporcionadamente grande, analiza Sasha Epshtein en su artículo para la revista Popmech.
La Unión Soviética tenía grandes expectativas del M-15 y esperaba construir miles de esos aviones. Pero desde el comienzo de la producción en 1976 hasta su retirada de la fábrica en 1981, solo se construyeron 175 aeronaves.
El M-15, según el columnista, tenía muchos problemas. Su alcance máximo era de solo 400 kilómetros, dos veces menos que el del An-2. Además, era mucho más caro de producir y mantener.
Mientras que el An-2 proporcionaba suficiente espacio de carga y de pasajeros para que la aeronave pudiera realizar diversas funciones, el M-15 polaco se clasificó exclusivamente como un avión especializado en pulverizar fertilizantes, sin ninguna versatilidad. En el M-15 cabían dos pasajeros o tres toneladas de pesticidas frente a los 12 pasajeros de capacidad del An-2.
Finalmente, el M-15 era inusualmente feo, opina Epshtein. "No tiene ni un solo detalle atractivo. No es sorprendente que lo bautizaran como Belfegor", un demonio de la tradición judeocristiana.
El WSK-Mielec M-15 resultó una gran decepción, señala el analista. Un centenar y medio de los 172 aviones construidos se entregaron a la URSS y se utilizaron en 1976-1983, tras lo cual se retiraron del servicio y se desguazaron. En Rusia se conservan solo dos M-15 en los museos.
