Hoy en día, lo primero que viene a la mente al oír esta frase es el An-225 Mría, un gigante en todos los sentidos, o el An-124 Ruslan, que siempre acapara las miradas. Pero no. El avión más importante de esta oficina de diseño es su primera creación: el pequeño biplano An-2.
También conocido como Colt, Annushka o simplemente el agricultor, es un avión monomotor multiuso ligero desarrollado a finales de los años 40. Mucho ha llovido desde entonces, pero el An-2 sigue fabricándose.
El comienzo de la leyenda
La primera idea de crear un avión como este surgió a principios de la década de 1930. En aquel entonces ya había aviones con despegue y aterrizaje corto, pero eran demasiado ligeros y no podían realizar ninguna misión de transporte seria. El cerebro detrás de la idea de un avión universal con despegue y aterrizaje corto fue Oleg Antónov: él quería crear un biplano monomotor. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial estaba en plena marcha, y un avión ligero civil no estaba en la lista de prioridades de los aviadores.
Pero la idea no fue olvidada. Cuando acabó la guerra y la atención pasó al renacimiento económico, la nave volvió al juego. No obstante, su vuelta no podría considerarse como triunfante. El avión para todo, o vezdeliot en ruso, como lo llamaban entonces, no ganó mucha popularidad en la comunidad de la aviación, ya que incluso en aquella época este diseño era considerado obsoleto.
La industria estaba pasándose a la era reactiva. El mundo estaba gobernado por los aviones rápidos, y aquí unos jóvenes proponían construir una aeronave prácticamente de la época de la Primera Guerra Mundial. Al avión para todo lo tildaban abiertamente de anticuado. Además, la aeronave no ostentaba ninguna innovación técnica: no era grande, tampoco era rápido, y no volaba alto. No tenía nada interesante por ofrecer, tanto política como técnicamente.
El 31 de mayo de 1946 el Kremlin ordenó desarrollar un avión ligero y formar la oficina de diseño número 153 en la ciudad de Novosibirsk. De hecho, este día es considerado el cumpleaños de la oficina de diseño Antónov, e incluso lo siguen celebrando ahora. En aquel entonces toda la oficina de diseño contaba con apenas 20 empleados, y el trabajo de desarrollo era bastante complejo debido a la falta de recursos y cambios constantes en los requerimientos.
Para 1947 se construyó una maqueta a escala completa y en verano del mismo año estaba listo un prototipo en toda regla, llamado SKh-1, que realizó su primer vuelo el 31 de agosto.
La fortaleza del biplano
Las ventajas del avión eran obvias ya desde los primeros vuelos: no era grande ni veloz, pero era muy fácil de manejar y podía realizar fácilmente maniobras que eran consideradas extremadamente arriesgadas para la mayoría de aviones.
Al principio hasta parecía que el SKh-1 no temía incluso a la barrena. La velocidad de vuelo también era un punto fuerte: el prototipo podía ser controlado incluso a velocidades tan bajas como 50 km/h; tenía una velocidad de crucero de 185 km/h y una velocidad máxima de 260 km/h.
Fue entonces cuando el apoyo de Nikita Jrushov resultó decisivo. Quedó impresionado por la aeronave. El entonces líder de la República de Ucrania insistió en que se fabricase en Kiev. Fue entonces cuando el avión recibió por primera vez su nombre oficial: Antónov 2, o An-2.
Pero la distancia entre la oficina de diseño en Novosibirsk y la fábrica en Kiev complicaba el trabajo. Así que se decidió trasladar toda la oficina de diseño a Kiev, lo cual agilizó los procesos tanto de diseño como de ensamblaje. Además, era muy beneficioso para las autoridades de la Ucrania soviética, quienes realmente querían contar con su propia oficina de diseño de aviones: era algo importante en términos de prestigio.
Decir que la Planta de Aviación de Kiev era una fábrica es una exageración, ya que en realidad no era más que una pequeña instalación cuya principal función era el mantenimiento y las reparaciones. Así que su modernización y los preparativos de producción fueron largos y complicados.
Tras varios retrasos, la verdadera fabricación en masa arrancó en 1953. A lo largo de los siguientes 10 años la Planta de Aviación de Kiev ensambló 3.164 aviones de este modelo.
En 1956 China comenzó la producción del An-2 con licencia bajo el nombre Fong Shu-2 y Yun-5, que siguen siendo fabricadas en lotes pequeños hoy en día. Desde 1959 el An-2 también se ensamblaba en la planta de aviación PZL en la ciudad polaca de Mielec.
Curiosamente, fue esta planta la que tuvo el mayor ciclo de producción: en 2002 entregó su último An-2, llegando a un total de 11.915 unidades fabricadas, lo cual constituye la mayoría de la flota de An-2. En 1966 la fabricación de los An-2 también comenzó en una planta a las afueras de Moscú.
An-2 al detalle
En teoría, es considerado un avión pequeño de aviación ligera. Pero en realidad es grande. Su peso de despegue máximo llega a las 5,5 toneladas. Puede llevar a bordo a hasta 12 pasajeros o 1,5 toneladas de carga. Por esta razón el An-2 acabó situándose entre los más grandes y los más pequeños: en comparación con los aviones pesados es, obviamente, un pequeño biplano, pero en la aviación ligera sí es un competidor musculoso.
A finales de los años 40 de la aviación ligera no cabía esperar más que una red de aeródromos en un estado lamentable y sin pavimentar y un número incierto de mecánicos y pilotos con cuestionable formación. Precisamente eso tenían en mente los diseñadores de Antónov al crear el An-2: tenía que ser un avión que operara desde cualquier lugar y que pudiese ser mantenido y pilotado por cualquiera.
La simplicidad del mantenimiento del An-2 es muy importante. Todos los elementos y sistemas son tan accesibles que es posible abrir algunas de sus partes con un destornillador. El avión ha sido simplificado al máximo, lo cual lleva a un mantenimiento que no requiere de equipamiento ni habilidades especiales. Si el Ak-47 fuera un avión, sería un An-2.
Teniendo en cuenta el pésimo estado de los aeródromos, el despegue y aterrizaje cortos eran una exigencia importante. Para que un avión de dimensiones bastante grandes pudiera operar en ellos, se optó por un biplano. Al y fin y al cabo, dos alas dan mayor sustentación y permiten volar más lento, lo cual facilita los aterrizajes y despegues.
Para aumentar incluso más su rendimiento, las alas cuentan con unos dispositivos hipersustentadores bastante corpulentos. Tiene una multitud de flaps y sus alerones también funcionan como tales. Además, el An-2 también cuenta con unos slats en el ala superior.
Todos estos elementos permiten al piloto hacer prácticamente cualquier cosa. Precisamente por esta razón el An-2 se sigue empleando para formar a nuevos pilotos: hace falta esforzarse para estrellarlo. Además, para el aterrizaje y despegue le bastan 200 metros de pista, e incluso menos.
El corazón del An-2 es el motor radial de 9 cilindros ASh62IR, de 30 litros y 1.000 caballos. Al igual que toda la aeronave, este motor es extremadamente simple, fácil de reparar y de mantener, y está preparado para cualquier condición operativa: desde calor extremo hasta temperaturas tan frías que casi cualquier otra aeronave se quedaría en tierra esperando la llegada del verano.
La planta motriz está equipada con una hélice de cuatro palas de paso variable que permite controlar el empuje y mantener la velocidad de vuelo sin cambiar las revoluciones del motor.
Los ingenieros tuvieron en cuenta que pudiese faltar equipamiento terrestre para la nave, así que el An-2 no lo necesita, o lo lleva consigo. Por ejemplo, el avión tiene su propia pompa de combustible. Gracias a ella, lo único que hace falta es que el equipo terrestre traiga un barril de combustible y una manguera, porque el An-2 puede repostarse por sí mismo.
La cabina pilotaje está algo elevada sobre el salón de pasajeros, lo cual es una solución técnica bastante obvia, ya que el motor está ocupando toda la parte frontal e impide ver lo que hay delante. El control visual tiene una especial importancia para un avión como este, así que la cabina está acristalada, con un techo transparente y ventanas laterales en forma de cúpulas que permiten ver lo que ocurre detrás y debajo del avión.
Un éxito mundial y la segunda vida del An-2
Cuando fue lanzado, el An-2 tuvo muchísimo éxito. De hecho, tiene el Récord Guinness por ser el avión con el mayor ciclo de producción: más de 70 años con más de 18.000 unidades en distintas variantes fabricadas. En total, hay unas dos docenas de versiones, incluidas las de pasajeros y ambulancias, de bomberos, transporte y distintas aeronaves de investigación, e incluso vehículos de efecto suelo.
A pesar de su popularidad, no podemos olvidar que esta aeronave fue creada en 1947 y que ya está obsoleta. Sin embargo, no tanto conceptualmente como técnicamente: muchos de sus sistemas, especialmente el motor, no corresponden a los requisitos modernos de economía y ruido. Por esta razón los aviadores de distintos países siguen intentando mejorarlo.
Hubo muchas modernizaciones. Entre los intentos más prometedores estuvo la creación del An-3 con el motor turbohélice TVD-20 de 1.375 caballos. La planta de aviación Antónov también desarrolló una nueva versión, el An-2-100, propulsado por el motor turbohélice Motor Sich MS-14, que genera 1.500 caballos.
Mientras tanto, los aviadores de la planta de Novosibirsk, precisamente la misma que estuvo en los orígenes del proyecto en los años 40, crearon el An-2MS, o TVS-2MS. Los diseñadores propusieron actualizar la aeronave con los motores Honeywell TPE-331-12 con una potencia de 1.100 caballos. Gracias al nuevo motor y al cambio de algunos elementos con sus alternativas de materiales compuestos, el avión se hizo más ligero y su rendimiento de vuelo ha mejorado.
El siguiente paso para los aviadores fue crear un demostrador de tecnologías sobre la base del AN-2: el TVS-2DTS. Este alzó su primer vuelo en verano de 2017 y fue presentado al público en el salón aeronáutico MAKS 2017.
Sin lugar a dudas, el An-2 es una aeronave legendaria amada por los aviadores de todo el mundo. Su tiempo está llegando a su fin, pero hay que ser honestos: sus creadores no podían ni imaginarse que su creación seguiría siendo popular incluso en el siglo XXI.
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