Con 18 empresas integrantes, más de 40.000 empleados y más de 10 mercados conquistados en todas las zonas climáticas, el grupo Transmashholding (abreviación rusa para 'Holding de la maquinaria de transporte') mantiene su liderazgo como el mayor fabricante de trenes y vagones en Rusia y una de las diez empresas de maquinaria más grandes del mundo.
Sputnik aprovechó la ocasión para hablar con Artiom Ledeniov, jefe del departamento de comunicaciones externas de la empresa, para discutir la historia, los desafíos, los éxitos y los planes del grupo.
— Quince años es un período relativamente corto para que un grupo nuevo pueda convertirse en un gigante industrial. ¿Con qué vincularía este éxito y cuál es el balance entre los logros actuales y el aporte de la época soviética?
— Hace 15 años, las fábricas que ahora integran Transmashholding prácticamente no existían. Los gigantes industriales soviéticos vivieron mal la transición a la economía de mercado, junto con su mayor comprador, la industria ferrocarril.
A mediados de la década de los 2000, con la creación de la RZhD (Ferrocarriles de Rusia), volvieron los pedidos. El cliente dejó claro que necesita nuevos trenes y vagones, no solamente producidos recientemente sino más avanzados que sus antecesores.
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— En esta situación, el naciente Transmashholding se enfrentó con el reto de restablecer los lazos industriales, desarrollar nuevos equipos y lanzar la fabricación de los aparatos más cruciales, como las locomotoras para los trenes de carga y de pasajeros.
Tras una década y medio, entramos en el TOP-10 de los líderes en este ámbito y fabricamos equipos que rivalizan o superan los productos de otros gigantes mundiales en la industria de ferrocarriles.
— ¿Cómo fueron modernizadas las fábricas del grupo? ¿Qué nuevos productos entraron en el mercado recientemente?
— En total, invertimos en la renovación de nuestras empresas más de 68.000 millones de rublos (unos 1.200 millones de dólares, según la tasa de cambio actual), sobre todo en las fábricas esenciales.
Desarrollamos y lanzamos la producción en serie de las locomotoras eléctricas EP20 y 2ES5. Introducimos el tren suburbano 'Ívolga' ('Oriol', en español) y la locomotora diésel eléctrica 2TEC25KM. En total, lanzamos 72 nuevos modelos.
En la ciudad rusa de Bryansk lanzamos una línea de fabricación de locomotoras magistrales sin parangón en Rusia y en la fábrica metalúrgica Bezhitskaya aumentamos la producción en varias veces.
— Ningún líder mundial de hoy está 'aislado' de sus homólogos y rivales. ¿Con quién y en qué proyectos cooperan? ¿Qué componentes extranjeros utilizan?
En este sentido, la más importante para nosotros es la cooperación estratégica con el consorcio francés Alstom, que también posee un tercio del grupo. Con el socio galo inauguramos un centro de ingeniería especializado en la creación de nuevos modelos de los equipos para el ferrocarril.
También tenemos dos empresas conjuntas con General Electric: en Rusia fabricamos los motores diésel y en Kazajistán, las locomotoras diésel-eléctricas.
En cuanto a los componentes extranjeros, todavía importamos los motores de impulsión para los trenes. El centro de ingeniería ya está desarrollando un análogo ruso.
Otra cosa son los cojinetes. Un cojinete es un producto de alta tecnología que necesita una precisión de décimas partes del micrón. Para producirlos en Rusia, se necesita renovar las plantas de cojinetes.
— ¿Cómo afectaron las sanciones a su holding? ¿Sacaron algún provecho de la caída del rublo para aumentar las exportaciones?
Cualquier crisis tiene dos lados. Por un lado, nuestras ganancias disminuyeron en comparación con los períodos anteriores a la crisis. Por otro lado, recibimos un impulso adicional para desarrollarnos: optimizamos nuestros costes, entramos en nuevos mercados, etc.
— La industria de maquinaria rusa tiene reputación de ser adaptada para la industria militar o espacial: blindados, aviones, cohetes-portadores, etc. En el ámbito de los equipos para los ferrocarriles, ¿cómo es la percepción de los productos rusos?
— La gente tiene una memoria selectiva y se acostumbra rápidamente a los cambios positivos.
Por ejemplo, hace unos años lanzamos los vagones de pasajeros de dos pisos. Son un producto totalmente nuevo que fue introducido en masa, pero como no tienen ningún nombre propio, ya se perciben como algo muy común.
También, fabricamos los nuevos vagones del metro 'Moskvá': los moscovitas ya los conocen bien.
En cuanto a nuestras locomotoras para los trenes de carga, son un producto específico. Un ciudadano mediano ni siquiera debería conocerlos.
— ¿Qué productos de Transmashholding son estrellas de venta? ¿Qué producto suyo consideraría 'sin parangón'?
— Los equipos de transporte por ferrocarril son un mercado específico: está estrictamente vinculado con las exigencias de la infraestructura. Los ferrocarriles rusos tienen sus particularidades.
Por eso no se puede comprar la locomotora que te de la gana y empezar a emplearla. Y las comparaciones directas deben ser, al menos, cautelosas.
Si hablamos en términos generales, sin duda, estamos orgullosos de nuestras locomotoras eléctricas EP20 adaptadas para el uso con dos sistemas de electrificación ferroviaria: con corriente continua y corriente alterna. Alcanzan velocidades de hasta 200 km/h por los ferrocarriles existentes.
Los mencionados vagones de dos pisos básicamente no tienen rivales. Debido al 'ancho ruso' son muy confortables.
Además, se puede usar esos equipos en las temperaturas de entre -50 y +40 grados centígrados, características para Rusia. Como regla, los equipos extranjeros apenas tienen semejante capacidad.
También consideramos nuestros vagones del metro como los mejores, al tener en cuenta las exigencias infraestructurales. Por su eficacia, seguridad, viabilidad e informatización es difícil encontrar un rival.
— ¿Dónde vende su grupo la maquinaria ferroviaria? ¿Qué mercados consideran prioritarios?
Las regiones más lejanas también son nuestra prioridad. Sobre todo se trata del Oriente Próximo, en particular de Irán, donde hay una fuerte demanda para renovar el transporte ferroviario.
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— América Latina la consideramos una región muy prometedora para pactar contratos mutuamente ventajosos.
Podemos ofrecer cualquier vehículo para ferrocarril, pero también suministramos componentes para grandes proyectos extranjeros. Por ejemplo, exportamos componentes para equipar el metro de Panamá.
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— ¿Qué opina sobre el futuro del transporte ferroviario? ¿Cómo afectarán el mercado las tendencias actuales en el ámbito de la energía renovable y los proyectos prometedores como los zepelines de carga o camiones no tripulados?
Un tren de carga traslada 5.000 toneladas de mercancías. ¿Cuántos zepelines o cuántos camiones se necesitan para sustituirlo?
Un tren puede salir de la terminal cada varios minutos. Es inimaginable que algo pueda sustituirlo.
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En cuanto a las energías renovables, sí que es posible deshacerse del diésel como combustible. Para esto, se necesita electrificar todos los ferrocarriles, y Rusia gradualmente va haciéndolo.
Todavía no existen baterías con la capacidad de carga lo suficientemente alta como para alimentar un tren eléctrico de largo recorrido. Pero transitar a un combustible más ecológico sí es posible: ya desarrollamos una locomotora alimentada con gas natural, que es mucho más limpio.
— ¿Cuáles son los planes de la empresa?
— Sobre todo, nos enfocamos en el tema del gas como combustible. Prevemos crear una familia de motores de gas para las locomotoras.
Seguimos desarrollando todo tipo de transporte ferroviario, pero todavía es temprano para desvelar sus características.
Además, hay que subrayar nuestra atención hacia el confort de los pasajeros. En particular, desarrollamos sistemas de supresión del ruido y vagones modulares, adaptables a cualquier exigencia del cliente.
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